KLM is net zoiets als het Nederlands elftal en heeft net zoveel coaches als Nederland inwoners telt, want de luchtvaartmaatschappij is voor de gewone burger gewoon een stukje Nederland. En dat ondanks het feit dat de Nederlandse staat slechts 14% van de aandelen bezit en de airline eigenlijk al sinds 2007 een dochterbedrijf is van Air France. KLM is gewoon een Frans bedrijf en de marsorders komen dan ook uit Parijs, en niet uit Amstelveen. Bovendien valt bij de huidige directie van KLM al jaren geen grote sympathie voor het vrachtvervoer te bespeuren, ondanks het feit dat het juist de vracht is geweest die KLM als bedrijf in eerste aanleg drijvende hield tijdens de eerste maanden van de coronacrisis.

Het gaat voor Air France-KLM een grote opgave worden om in de komende jaren geld te verdienen met passagiersvervoer, en een volgende ronde aan staatssteun is ook niet direct een optie. De vraag dringt zich dan ook op: wat gaat KLM doen met het vrachtvervoer? Kijkend naar de opties is het niet vreemd om te bedenken dat voor een passagiersmaatschappij, en dat is de KLM toch eigenlijk, een vrachtdivisie een blok aan het been kan zijn. Al jaren terug deed British Airways om die reden zijn vrachtvliegtuigen de deur uit en verkleinde de directie de vrachtdivisie. Lufthansa koos voor een geheel andere strategie en verzelfstandigde in navolging van de KLM in de jaren negentig van de vorige eeuw zijn vrachtdivisie. KLM besloot bijna vijf jaar geleden juist weer een einde te maken aan de onafhankelijkheid van de vrachtdivisie en hield een kleine vrachtvloot van vier vrachtjumbo’s aan.

Voor een vrachtdivisie is het belangrijk een zekere schaal te hebben om rendabel te kunnen zijn. Vier B747-400F’s in de lucht houden en alles wat daarbij komt kijken, is een erg kostbare aangelegenheid. Vooral nu KLM de laatste B747-passagiersvliegtuigen, de combi’s, binnenkort afstoot. Het is dan ook een verdedigbare optie om ook afscheid te nemen van de B747-vrachtjumbo’s. Maar is zo’n stap voldoende in deze moeilijke tijden?

Er zijn ook andere mogelijkheden voor KLM en de vrachtdivisie. Basis daarvoor is om de sterke merknaam, die KLM Cargo nog steeds heeft in de wereld, te verzilveren. Die naam staat voor kwaliteit, zekerheid en betrouwbaarheid. Als KLM Cargo nu eens op afstand wordt gezet van het moederbedrijf via een verzelfstandiging of zelfs via een eventuele verkoop, dan ontstaan nieuwe en kansrijke toekomstscenario’s. Zo kan een broker en/of expediteur alle beschikbare vrachtcapaciteit opkopen. Er kan ook aanvullend vrachtcapaciteit van andere airlines en extra vrachtvliegtuigen worden ingehuurd. Dan bereikt KLM Cargo de schaalgrootte die het nu juist mist in de markt. In die context is bijvoorbeeld het recente bod van general sales agent Global om de complete vrachtverkoop van KLM Cargo over te nemen, niet eens zo’n gek idee.

Een oer-Hollands merk als KLM Cargo, daar wil iedereen in de wereld best zaken mee doen. Als er maar betrouwbaarheid, continuïteit en innovatie wordt gegarandeerd. Veel logistieke dienstverleners zouden het alleen al daarvoor willen hebben. Een vrachtbedrijf ontdaan van allerlei lasten met goede IT-systemen en een heel groot virtueel netwerk, dat zou de toekomst kunnen zijn voor KLM Cargo. Daarnaast kan het moederbedrijf er nog een flinke som geld aan verdienen en zelf gewoon passagiers blijven vliegen.