Staatssecretaris Hans Vijlbrief (Financiën) zegde een aanvullend onderzoek toe waarvan de conclusies nog vóór Prinsjesdag zullen worden gepresenteerd. Tot dat tijdstip zou geen besluit worden genomen over de inwerkingtreding van de wet.

Laçin sloeg in mijn ogen tijdens het debat de spijker op de kop: de helft van de Nederlandse luchtvracht wordt immers vervoerd in de belly’s van passagiersvliegtuigen, terwijl de andere helft in vrachtvliegtuigen gaat. Het bizarre is nu, dat de bellyvracht níet wordt belast met een vrachttaks, maar de andere helft wél. Naast de slotproblematiek (het tekort aan vrachtslots) krijgen de vrachtvliegtuigen een extra dreun uitgedeeld door het ministerie van Financiën. Je kunt immers op je vingers natellen dat door de taks op freighters vrachtstromen gaan verschuiven naar de belly én naar het buitenland, want daar kennen ze, op Frankrijk, na geen vrachttaks.

In alle EU-landen om ons heen geldt een fiscale gelijkstelling van belly-vracht en lading op vrachtvliegtuigen. Die gelijke behandeling wordt in de nieuwe Wet op de vliegbelasting keihard doorbroken door het ministerie. De vrachtmaatschappijen moeten als het aan de fiscus ligt daarbij belasting betalen over het maximum startgewicht bij vertrekkende vluchten, onverschillig of er nu wel of geen vracht aan boord is. Dit leidt ongeveer tot een verdubbeling van de totale luchthavengelden voor de vrachtvliegtuigen.

De vrachttaks begunstigt dan ook de luchtvaartmaatschappijen met een grote belly-capaciteit op Schiphol zoals bijvoorbeeld KLM, en dat is staatssteun. Die begunstiging gaat verder ten nadele van een andere groep, de freighters. Zo’n selectieve begunstiging maakt staatssteun ongeoorloofd (art. 87 lid 1 van het EG-verdrag). In het geval van de vrachttaks lijkt daar onmiskenbaar sprake van te zijn. Op goede juridische gronden kan dus worden verdedigd dat de vrachttaks strijdig is met EU-recht, dat van hoger orde is dan nationaal recht. Daarom geldt in Frankrijk al vanaf 1999 een taks per ton voor belly- en freightervracht. Onwenselijk, maar géén ongeoorloofde staatssteun want de fiscale gelijkstelling tussen vrachtvervoer op de passagiers- en vrachtvliegtuigen blijft gehandhaafd. Waarom Nederland niet voor deze optie heeft gekozen, is dan ook een raadsel.

Bekend is dat Brussel sinds de coronacrisis de regels voor staatssteun heeft versoepeld voor EU-luchtvaartmaatschappijen, maar daar heeft de vrachttaks niets mee te maken, anders dan dat de inwerkingtreding ervan (mede) door de gevolgen het coranavirus kan worden uitgesteld.

Behalve de rechter kan ook de Eerste Kamer nog een streep halen door de vrachttaks. Laten we hopen dat de senaat de aandacht aan dit onderwerp geeft die het verdient, en meeneemt dat de vrachttaks van Financiën naast de eerder geschetste juridische bezwaren ook haaks staat op de recente luchtvaartnota van het ministerie van Infrastructuur, die het belang van vracht voor de Nederlandse economie juist krachtig onderstreept.