Air France kocht KLM in 2004 voor een kleine 800 miljoen euro. Daardoor werd onze nationale trots onderdeel van een groter internationaal netwerk met allerlei voordelen waarover men het in Nederland vooral niet wil hebben. Verder is slechts een klein deel van de aandelen in Nederlands bezit. Zonder de staatsgarantie van 90% door de overheid zou er verder geen enkele geldverstrekker meer geld investeren in deze bodemloze put.

Wat mij verder opvalt, is dat er niets wordt gepubliceerd over de komende drastische maatregelen waarbij overtollige banen worden weggesneden en delen van de vloot worden afgedankt of teruggeven aan de leasemaatschappijen. Een gloednieuw businessplan, wat gedragen zou moeten worden door ambitie, innovatie en vooral een andere zakelijke mentaliteit, ontbreekt evenzeer. De directie wil de contouren daarvan eerst in de tweede helft van juli schetsen.

Als het gaat om de positie van KLM en haar netwerk gaat het vooral ook om Schiphol, een van de beste luchthavens van de wereld. Daar willen meer luchtvaartmaatschappijen op vliegen en daar heb je geen zogenaamde nationale carrier voor nodig. Dat bewijst Zwitserland, waar de nationale trots Swissair in 2001 failliet ging, maar het parlement onlangs bijna 2 miljard euro vrijmaakte om de gehele luchtvaartsector te ondersteunen. De hoofdrolspelers zijn in Zwitserland volledig in buitenlandse handen: SWISS (100% Duits), Easy Jet (Oostenrijk), Swissport, SR Technics (China) en Rhenus afhandeling (Duits). Waarom dan toch die steun? De Zwitserse luchtvaart is goed voor 5% van het GDP, wat net zoveel is als de beroemde banksector in het land.

Soms druisen de belangen van de nationale carrier ook regelrecht in tegen die van de nationale luchthaven. Zo was het de KLM met haar sterke lobby in Den Haag die extra vrachtvluchten van derden op Schiphol heeft geblokkeerd. En dat was niet de eerste keer dat zoiets zich heeft voorgedaan.

De Rotterdamse zeehaven is een ander voorbeeld. Het verdwijnen van de laatste grote Nederlandse rederijen, H.A.L. en Nedlloyd, had geen gevolgen voor het voortbestaan van die haven. Sterker nog, de Rotterdamse haven is alleen maar gegroeid, ondanks dat belangrijke bedrijven erin niet meer in Nederlandse handen zijn.

KLM Cargo, waar ik zelf enige jaren heb gewerkt, was zich er in de negentiger jaren allang van bewust dat het zou moeten verzelfstandigen om te kunnen groeien en overleven. Er werden in die jaren pogingen gedaan om de succesvolle Amerikaanse vrachtmaatschappij Flying Tigers over te nemen. Dat mislukte. Ook plannen voor een nauwe samenwerking met FedEx liepen op niets uit. Daarna is Martinair Cargo overgenomen, maar dat is door willekeur nooit op eigen benen komen te staan en dreigt nu het kind van de rekening te worden.

Ik vraag mij ook af waarom KLM zijn vrachtverkoop niet gewoon onderbrengt bij een zelfstandige general sales agent. Dat is niks nieuws, vooral als de focus ergens anders ligt dan bij de vracht. Northwest Airlines deed dat al ruim 25 jaar geleden en ook Martinair besteedde 15 jaar lang haar bellycapaciteit op de passagiersvluchten naar de VS en Canada uit aan luchtvrachtmakelaar Speed. KLM zou verder haar laatste vrachtvliegtuigen, vrachtrechten en mogelijk ook de vrachtpiloten kunnen afstoten aan buitenlandse vrachtcarriers die op Schiphol willen expanderen. Zo blijft de vracht op Schiphol en kan de nationale vrachtsector gewoon groeien zonder staatsbemoeienis, en vooral zonder geld van de belastingbetaler. Het kan, dat hebben de Zwitsers en Rotterdammers al laten zien.