Lage tarieven en negatieve marges hebben rederijen naar grotere schepen doen grijpen om de slotkosten te drukken. Om die megaschepen gevuld te krijgen, ontstaan nu mega-allianties. P3 (het trio van ‘s werelds grootste carriers Maersk, MSC en CMA CGM) kreeg al navolging van de G6 Alliance, die net de nieuwe vaarschema’s voor de diensten tussen de Far East en de westkust van Noord-Amerika bekend heeft gemaakt. Er komen niet minder dan veertien loops, goed voor 31% van alle capaciteit op dat vaargebied.

Hoewel de voordelen van grote allianties voor de verladers legio zijn (hogere afvaartfrequentie en meer aanloophavens) maken de mededingingsautoriteiten zich wel terecht zorgen over de evolutie in de lijnvaart. Niemand wil dat grote carriers verlies lijden, maar de manier waarop ze zich nu organiseren, creëert nieuwe machtsverhoudingen. Zelfs de grootste zeehavens moeten ondergaan wat een handvol grote carriers beslist, zoals vorige week nog duidelijk werd op NT’s jaarlijkse Havendebat in Rotterdam (zie pagina 16).

Afgelopen week bleek nog maar eens dat nichecarriers het slachtoffer dreigen te worden. De kleine rederij Borchard Lines uit Londen die al sinds 1933 tussen Noord-Europa en de Eastmed vaart, kan ondanks zijn stipte en om zijn klantvriendelijkheid geroemde lijndienst met gehuurde bootjes van 868 teu niet meer tegen de concurrentie op. De Britten blijven in de markt, maar gaan hun containers bijladen op vijf keer zo grote schepen van de Maersk-dochter Seago Line. Twee jaar geleden nam de Turkse rederij Turkon Line al een vergelijkbare beslissing door een eigen dienst op te geven om slots te kopen bij Seago. Tussen de Benelux en Israël blijven straks maar twee grote directe containerdiensten meer over (Seago en het duo MSC/Zim), die door minstens zeven verschillende carriers gebruikt worden.

Nu het jaar ten einde loopt en we traditioneel de neiging hebben om terug te blikken, lijkt de exit van Borchards eigen containerdienst me een symbool te zijn voor het einde van een tijdperk in de lijnvaart. Met monsterallianties als P3 of G6 en morgen misschien nog een derde grote redersblok, ontstaat er een nieuwe marktorde. Die ontwikkeling lijkt me nog ingrijpender dan de verdwijning van de liner conferences in oktober 2008.

Ook voor Washington, Brussel en Beijing wordt het wennen aan deze nieuwe marktorde. Ik ben dan ook zeker niet de enige die met spanning uitkijkt hoe zij gaan reageren op de ingezette marktevolutie, die eigenlijk niet meer tegen te houden valt.

Stefan Verberckmoes