‘Hebben de carriers nog wel feeling met hun klanten en de markt? Gaan we binnenkort met dagprijzen werken?’, reageerde een bedrijf onlangs op onze website nadat we daar hadden bericht over nieuwe tariefsverhogingen. Een andere lezer deed zijn beklag over het feit dat er voortdurend nieuwe offertes moeten worden opgevraagd. Daar gaat veel tijd in zitten en uiteindelijk levert het niemand wat op.

In de praktijk dienen de forse tariefsverhogingen inderdaad om de dalingen van de weken ervoor te compenseren. De meeste ‘general rate increases’ zijn dus geen echte verhogingen, maar bedoeld om te vermijden dat de prijzen afglijden naar bodemniveaus. In de lijnvaart lijken tarieven alleen maar stabiel te kunnen blijven, wanneer er geen overcapaciteit is. Het geduld van de verladers zal daarom wellicht nog een paar jaar op de proef worden gesteld.

In zekere zin zijn ook de rederijen de grote volatiliteit beu. Het tast hun marges aan en de aandeelhouders blijven de verliezen niet slikken. De voorzitter van China Shipping zegt verder dat hij de kosten wil drukken door meer megaschepen in te zetten. Nog meer ulcs dus in een markt die al met overcapaciteit kampt?

Voor de Chinese rederij is er echter geen vuiltje aan de lucht: de capaciteit van de vloot zal niet verhogen omdat gehuurde postpanamax-schepen van 8.468 tot 9.580 teu aan hun eigenaars teruggeleverd zullen worden. De redenering lijkt logisch: operationele kosten verlagen zonder extra lading te moeten ‘kopen’ omdat het marktaandeel hetzelfde blijft.

Toch schuilt er een addertje onder het gras. Schepen die weer op de chartermarkt komen, zijn niet plotseling ‘verdwenen’ en blijven op de markt drukken. In die zin lost de keuze voor steeds grotere containerschepen de problemen van de sector niet op. Integendeel, de volatiliteit vergroot nog en de rederijen blijven meer aan crisismanagment doen dan dat ze luisteren naar hun ontevreden klanten.


Stefan Verberckmoes