Er zou voor dezelfde net binnengekomen container ook retourlading
kunnen worden gevonden. Zo zou je de CO2-uitstoot beperken en voorkomen dat
ijsberen tegen 2020 onze dorpen en steden onveilig maken op zoek naar eten.

Waar.
Maar de container is schaars. Tijdens de crisis is de productie ervan ingezakt
en nog steeds schijnt de wereldcontainervoorraad niet op peil te zijn, zelfs nu
de conjunctuur weer wat lijkt terug te lopen. Daarom zijn reders berezuinig op
dit stuk kapitaalgoed. Er zijn overigens wel lijnvaartrederijen die, bijna als
cadeautje aan de aflader, empty depots aanleggen in het achterland – geen lege stacks, maar een flinke stapel boxes.
Maar dan vooral in Zuid-Duitsland, waar de Noordzeehavens in een felle
concurrentiestrijd zijn verwikkeld.

Rederijen hebben ook even niet zoveel geld
over voor nieuwe containers. Ze hebben hoge investeringen gedaan in de
scheepscapaciteit om ze te vervoeren en zuchten onder de afbetalingen voor al
die varende kunstwerken. De meeste containers worden tegenwoordig gehuurd van
leasemaatschappijen. Dat kost natuurlijk out of pocket-geld en dwingt tot een vlotte doorloop van containers op het vasteland.

Daar
kun je dan wel weer tegenoverstellen dat reders zelf, om brandstofkosten te
sparen, zo langzaam varen dat hun schepen bijna spontaan omvallen. Als je er
vijfendertig dagen over doet om een container uit China naar Europa te
vervoeren, wat maakt het dan uit of het ding een week of meer op het land
rondzwerft? Ik heb zelf in Afrika, Zuidoost-Azië en omstreken trouwens genoeg
containers mogen aanschouwen die al lang als woonverblijf dienden en waarvan de
demurrage tot minimaal tien keer de waarde van de laadkist zelf was
opgelopen.

Reders zouden een gebaar kunnen maken. Havens vragen om ontwarring van
hun wegennet, klanten willen duurzamer vervoer. Gun de zeecontainer op het land
iets meer tijd.

Folkert Nicolai