Het contrast met het wegvervoer is groot. Die branche heeft juist gedurende de crisis het mes gezet in het eigen autopark en de leasevloot, wat rederijen maar ten dele lukte. Ze beschikt nu over min of meer vaste en flexibele capaciteit om de aangeboden lading ter bestemming te krijgen. Dat was bittere noodzaak omdat voertuigen stilstonden en banken vervelend gingen doen bij de verstrekking van krediet. Het grote verschil is natuurlijk dat de economische levensduur van een vrachtauto maar zo’n vijf jaar bedraagt, terwijl een containerschip zeker twintig, dertig jaar in de vaart blijft, de laatste jaren slijtend in het feedervervoer en de ‘cross trades’.

In beide bedrijfstakken is er een varkenscyclus, maar de lengte daarvan is zeer verschillend, terwijl ze toch allebei met dezelfde conjunctuur te maken hebben. Bij de beslissers in die bedrijfstakken is de reactietijd zeer uiteenlopend. Een rederij zal eerder strategisch denken, voor een periode van vele jaren. De wegvervoerder moet ad hoc beslissen met het oog op de komende maanden.

Er is nog een ander groot verschil, want containerrederijen hebben dus vooral met die wereldhandel te maken, terwijl wegvervoerders vaak niet zo heel afhankelijk zijn van het internationale vervoer. Laagconjunctuur betekent immers niet dat er meteen heel veel minder melk, brood, computers, wijn en spijkerbroeken moeten worden getransporteerd.

De slimste operators op de wereldzeeën zijn de nvocc’s, de ‘non vessel operating common carriers’, die slots inkopen bij de grote reders en net doen of ze zelf van hier naar Azië varen. Het zijn kleine, slimme aapjes die zich op de rug van olifanten door de economische wereldjungle laten vervoeren. En als ze zo’n slot eens niet kunnen verkopen? Ach, that’s all in the game.

Folkert Nicolai