Ook voor een aantal andere orders waarover momenteel in China en Zuid-Korea wordt onderhandeld, overwegen de opdrachtgevers om kleinere scheepsmotoren te kiezen. Dat drukt de prijs en nu zowat alle carriers aan ‘slow steaming’ doen, lijkt er geen behoefte meer te zijn aan snelheid.

Financieel doet Hansa Shipping een goede zaak. Door te opteren voor een lagere dienstsnelheid is 28 procent minder motorvermogen nodig. De rederij heeft uitgerekend dat er 30 tot 40 procent minder brandstof zal verbruikt worden. Door voor een postpanamax-breedte te kiezen, zal het schip ook minder ballast moeten innemen dan een klassieke panamax van dat formaat, die smaller, dieper en veertig meter langer is. Minder ballast betekent meer lading.

Een investering in tragere schepen houdt wel een zeker risico in. Dat heeft Malcom McLean in de jaren tachtig moeten ervaren met de econships uit de trage rond-de-wereld dienst van US Lines. We menen echter dat de tijden veranderd zijn en dat er voor dit soort schepen een toekomst is. Ze hebben qua exploitatiekosten alvast een niet te versmaden competitief voordeel.

Investeren in schepen die sneller zijn dan noodzakelijk kan economische verspilling lijken, maar levert anderzijds wel flexibiliteit op. Stel dat de spanningen in het Midden-Oosten toch ooit zouden leiden tot een sluiting van het Suezkanaal… Op dat moment zouden alle schepen op volle kracht rond de Kaap moeten beginnen varen om alle lading vervoerd te krijgen. Het spreekt vanzelf dat de transportkosten in zo’n scenario de pan uit zouden swingen.