Wordt de soep zo heet gegeten als Drewry ze opdient? Wellicht niet. Een aantal fundamentele uitgangspunten zijn nu immers anders dan in volle crisis. Toen werden schepen opgelegd omdat de tarieven zo laag waren, dat er met verlies gevaren werd. Zolang de zeevrachten echter een marge toelaten, zal een rederij niet snel een schip uit de vaart halen. Ook dat kost immers geld. Nu steeds meer rederijen overschakelen op ULCS, verkleint ook hun slotkost. Schaalvergroting impliceert ook dat carriers hun prijzen verder kunnen laten zakken, zonder in het rood te gaan.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Pacific is er tussen Europa en het Verre Oosten ook geen echte traditie om tijdens de winter diensten te staken. De dip rond het Chinese Nieuwjaar wordt doorgaans opgevangen door een paar afvaarten over te slaan of de grootste boten naar het droogdok te sturen. Er wordt ook wel degelijk op de kosten gelet. Maersk Line en CMA CGM zullen vanaf eind januari negen weken lang de eastbound reizen van hun gezamenlijke AE8/FAL5-dienst naar het Verre Oosten via Zuid-Afrika laten gaan aan een ‘super slow speed’ van 13 knopen. Zo hoeven ze geen Sueztol te betalen.

Drewry heeft wel gelijk dat de tarieven meer dan waarschijnlijk zullen dalen. De oplevering van heel wat containerreuzen werd in 2009 en 2010 uitgesteld, maar kan niet blijven worden uitgesteld. De meeste van die schepen zijn al afgebouwd en liggen in Zuid-Korea vertrekkensklaar. Over een paar maanden zijn de eersten hier en dat zal onvermijdelijk een effect hebben op de markt.

Lees ook: Containerrederijen hebben lesje nog niet geleerd