Welke nieuwe doelstellingen kunnen we van de EU verwachten op het gebied van de modal shift?

De modal shift-doelen zijn nog niet gehaald. De Europese Commissie heeft in de onlangs gepresenteerde mobiliteitsstrategie ambitieuze doelen voorgesteld. Het aandeel binnenvaart en shortsea moet stijgen naar 25% in 2030. En in 2050 moet het aandeel zelfs 50% zijn. Persoonlijk vind ik de strategie nog maar weinig concreet. Het zijn kille percentages, het gaat erom hoe we het bereiken.

Het modal shift-beleid is inderdaad al tientallen jaren geleden ingezet en we zijn in die tijd niet echt verder gekomen.

Dat is inderdaad vrij zorgelijk. Je kunt met stagnerende cijfers strooien, maar er moet actief iets gebeuren. Er zijn drie manieren waarmee we de binnenvaart volgens mij kunnen stimuleren: digitalisering, verduurzaming en samenwerking.

Wat was de belangrijkste belemmering waardoor het modal shift-beleid niet is geslaagd?

De prijsprikkel helpt altijd. Het alternatief moet echt aantrekkelijker zijn en dat is nog niet het geval. De modal shift is niet bedoeld om het wegvervoer in een kwaad daglicht te stellen, de truck heb je nu eenmaal nodig voor de first- en last mile. Maar er is nog volop plek op het water, dus haal die containers waar het kan van de weg en zet ze op een binnenvaartschip. Daarnaast kan de binnenvaart een slimme slag maken door vergaand te digitaliseren en meer data beschikbaar te stellen. Als we effectief modal shift-beleid willen opstellen, dan helpt het om inzicht te verkrijgen in de aan- en doorvoer van containers en van goederen in Europa.

Wat wordt het beleid van de EU op het gebied van verduurzaming?

De binnenvaart is een efficiënt transportsysteem, er passen heel veel containers op een schip. Vanuit de Europese Commissie komen er met name voorstellen op het gebied van alternatieve brandstoffen. Begrijpelijk, want de klimaatambities zijn hoog, ook voor onze gehele transportsector. Hierbij moeten we echter niet het realisme uit het oog verliezen. Ambitie moet niet ontaarden in een hype, we moeten goed kijken naar wat we vragen van een sector en welke investeringszekerheid daarbij hoort. Ik snap dat we naar zero emissie moeten, dat willen we allemaal, maar de transitie ernaartoe moet veel realistischer. Binnenvaartondernemers hoeven niet op te draaien voor de kosten van de verduurzamingsslag. Er wordt nu veel gesproken over waterstof, synthetische brandstof­varianten, elektrificering. Daar gaat het uiteindelijk heen.

Dat is nog best wel toekomstmuziek. Het duurt nog wel even voordat dit grootschalig ingezet kan worden.

Precies. En daar zit een groot hiaat in het Europese speelveld. Men klampt zich vast aan de hype van waterstof en elektrisch. Terwijl het nog niet op grote schaal voorradig en betaalbaar is. Ik pleit voor een langere transitieperiode, met bijvoorbeeld lng en bijmenging van biobrandstoffen als tussenvorm. Zo is lng schoner dan stookolie, het stoot bijna geen zwavel uit en ook minder stikstof, fijnstof en CO2. Zeker als we de stap kunnen maken naar bio-lng, vind ik dat we lng als duurzame brandstof moeten zien, zodat men daarin kan blijven investeren en ook financiering mogelijk blijft. Maar daar is best wel discussie over in het Europees Parlement. Sommigen willen lng de nek omdraaien omdat het niet helemaal schoon is. Dat vind ik zorgelijk. Het eerste binnenvaartschip op waterstof komt er weliswaar aan, dat is fantastisch. Maar de hele vloot vernieuwen is nog ver weg. Daarom is die transitieperiode zo belangrijk. We moeten ook kijken naar de mogelijkheden via bijmengen of retrofitten. Een schip gaat tientallen jaren mee. Dat kun je niet zomaar aanpassen. De investeringen zijn gigantisch. Nu al zie je dat de orders voor nieuwe schepen zijn gehalveerd. Er is te veel onzekerheid. Geef daarom duidelijkheid vanuit de overheid hoe de transitieperiode gaat verlopen. Wat kan nog en voor hoe lang? We moeten als EU een realistisch verhaal neerzetten.

Hoe kun je ervoor zorgen dat binnenvaart­ondernemers direct toegang hebben tot de EU-fondsen, zodat niet al het geld naar consultants en onderzoekers gaat?

Het is inderdaad veel administratief werk om een subsidieaanvraag in te dienen. Dat moet veel laagdrempeliger en eenvoudiger. In de binnenvaartsector gaat het vaak om éénpitters en familiebedrijven. Het is belangrijk dat ze aansluiting zoeken bij coöperaties en brancheverenigingen, of dat er een speciaal loket komt die ondersteunt en bijvoorbeeld individuele projecten bundelt voor één subsidieaanvraag. Daarnaast moeten we kijken naar een Europees binnenvaartfonds gevuld met de reservefondsgelden, aanvullende steun vanuit de lidstaten en de mogelijkheid tot blending met bestaande fondsen, zoals CEF (Connecting Europe Facility, red.).

Over welke zaken op binnenvaartgebied is er politieke discussie in het EU-parlement? Of zit iedereen op dezelfde lijn?

Als je kijkt naar de discussie over ‘wat is een schone brandstof?’: die kan nog wel eens hoog oplopen. Maar ik, en gelukkig ook een aantal partijen met mij, zien lng als een goede overgangsbrandstof. Ik vind het zorgelijk dat we vanwege ideologische starheid een noodzakelijke tussenstap op weg naar zero emissie onder ons vandaan trekken. Dat wordt het grootste struikelblok. En laat me helder zijn: natuurlijk is het uiteindelijke doel een emissievrije binnenvaart. Daar moeten we volle vaart naartoe. Maar we kunnen daar niet in één keer komen. Daar zijn een paar tussenstops voor nodig, totdat schone alternatieven als elektrische of waterstofschepen marktklaar zijn.

Wordt er ook wel eens gesproken over infrastructuur, zoals vaarwegen, sluizen en bruggen? Of is dat een nationale aangelegenheid?

In vergelijking met andere Europese landen heeft Nederland het relatief goed voor elkaar, maar er blijft ruimte voor verbetering. Denk aan de uitrol van een digitale infrastructuur ter voorbereiding op de komst van semi-autonome schepen. Daarnaast moeten we er met de laagwaterproblematiek wel voor zorgen dat er geen nieuwe bottlenecks ontstaan. Klimaatverandering heeft nu eenmaal impact op onze vaarwegen, daar moeten we voldoende geld voor beschikbaar blijven stellen om ze toekomstbestendig te houden. In de extreem droge periode van 2018 was de Duitse productie met 5,5 miljard euro gedaald. De impact is dus groot.

Je noemde eerder dat digitalisering ook op de agenda staat. Dat is vaak een containerbegrip. Wat heeft de EU concreet in petto?

Je ziet bij de RIS (River Information Service, red.) dat verdere harmonisering nodig is. Er zijn veel verschillende interpretaties van technische normen in de sector en relatief weinig vergelijkbare gegevens. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de wijze waarop de waterdiepte in Europa wordt gemeten en gerapporteerd. Dat is van groot belang om een gelijk speelveld tussen de lidstaten en riviercorridors te stimuleren, het vervoer efficiënter te maken en de modal shift een boost te geven. Daarmee maak je de corridors aantrekkelijker om te gebruiken. Het is daarnaast ook interessant om te kijken naar het gebruik van artificial intelligence. Algoritmes om efficiënter, veiliger en schoner te varen. Hiermee maak je ook het autonoom varen realiteit.

Hoe zie je de rol van havens?

Havens worden de energieknooppunten van de toekomst en koploper als het gaat om circulaire economie. Dat ga je terugzien in infrastructuur, onder andere in oplaad- en vulpunten. Regionale samenwerking, ook grensoverschrijdend, is daarbij belangrijk. Ik zie wel het risico dat Brussel een infrastructuurplan voor het hele continent als een soort blueprint uitrolt met bindende doelen voor het installeren van oplaad- en vulpunten, maar daar geloof ik niet in. Een haven waar ook plezierjachten komen, heeft een ander type infrastructuur voor bijvoorbeeld walstroom nodig dan de haven van Rotterdam of Hamburg.

Hoe zorg je ervoor dat dit dan wel op elkaar afgestemd wordt? Rotterdam en Antwerpen kunnen hierbij niet een heel andere kant op gaan dan Hamburg.

Klopt. We zien aan het spoor, hoe al jaren met weinig succes wordt geprobeerd de regelgeving te harmoniseren, om Europese afstemming van werkzaamheden te realiseren en om het spoorbeveiligingssysteem ERTMS neer te zetten. Daar moeten we lessen uit trekken.

Wat is de toekomst van biobrandstoffen? Of synthetische brandstoffen? Ammoniak? Hebben zij nog een plek in de mix de komende jaren?

Nieuwe brandstoffen hebben vaak veel tijd nodig en zijn zeker in het begin erg duur. Massa maakt het goedkoper, dus opschaling is belangrijk. Daarnaast gaat het om zekerheid. Zo waren we over biobrandstoffen die worden geproduceerd uit biomassa in het begin enthousiast, maar daar denken we nu weer anders over. Investeringszekerheid is allesbepalend voor de bereidheid om te vergroenen. Ondernemers hebben houvast nodig om de lange-termijn koers neer te zetten. Een schip vervang je niet na vijf jaar, dat is een investering voor decennia. Dus inzetten op schonere brandstoffen ja, maar geef de sector handvatten, zorg voor goede regelgeving en funding.

Zou de Europese Commissie niet alleen naar de CO2-reductie moeten kijken en de methodes aan de sector moeten overlaten?

Inderdaad. Het doel is bekend, in overleg met de sector moeten we kijken wat het beste werkt. Ik hoop niet dat we vanuit Brussel met een wijzend vingertje opleggen wat de sector moet doen. Geef een raamwerk, geef kaders, geef ruimte aan de sector.

Het kan toch zijn dat we af en toe een verkeerde afslag nemen? En daar dan wel direct mee moeten stoppen?

Absoluut. Dat is ook helemaal niet erg. Maar we moeten bedrijven niet aan hun lot overlaten als ze, puur omdat ze lef toonden en met de beste bedoelingen ondernemersrisico namen, toch net die afslag te vroeg blijken te hebben genomen. Dan moeten oplossingen worden gezocht voor de ondernemers die al hebben geïnvesteerd. We willen naar een emissievrije binnenvaart, maar zoals gezegd gaat dat niet in één keer, daar zijn tussenstops voor nodig. Je kunt beleid pas afbouwen zodra er een reëel, beschikbaar en betaalbaar alternatief is. Zo helpen we de binnenvaartsector om toekomstbestendig te worden.