Schipper Jansen is met zijn lading staal op weg naar een klant in Limburg. Maar tot zijn schrik komt hij voor de sluis bij Schijndel onverwacht stil te liggen. De scharnieren van de sluis blijken stuk en er is acuut onderhoud nodig. Jansen kan geen kant uit en moet noodgedwongen ter plekke wachten. Dat kost hem de hoofdprijs: 1,25 euro per ton lading per dag. Voor zijn schip van 1.000 ton dus een schade van 1.250 euro. Vier dagen noodgedwongen stilliggen, kost zodoende 5.000 euro. En dat is nog maar voor één schipper.

De schippersnaam uit het voorbeeld is fictief, maar het voorval is dat bepaald niet. In toenemende mate zijn er ongeplande stremmingen en beperkingen in de vaarwegen in Zuid-Nederland. Het hapert, piept en kraakt bij de sluizen en bruggen in en over de rivieren en kanalen in het zuiden van het land. Uitval, storingen en als gevolg daarvan ongepland onderhoud en stremmingen.

Belangenorganisaties hebben aan de bel getrokken over de situatie. De betrouwbaarheid van de vaarwegen ‘laat ernstig te wensen over’, zo liet in februari het Centraal Overleg Vaarwegen weten, het samenwerkingsverband van onder andere de EVO, Koninklijke BLN Schuttevaer en het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart.

Dodelijk

De stremmingen hebben grote gevolgen voor de binnenvaart in Zuid-Nederland, zegt Nico Evens van BLN Schuttevaer, de organisatie die zich inzet voor de Nederlandse binnenvaart met haar 8.300 schepen. ‘Wij schatten dat de schade in de tientallen miljoenen euro’s per jaar loopt. En dat is niet alleen het geld dat de schippers mislopen. Het is ook van de fabrikant die tevergeefs op zijn lading wacht, en het distributiecentrum dat niet op tijd kan leveren.’

Volgens Evens is er voor jaren achterstallig onderhoud aan de sluizen en bruggen in Zuid-Nederland. De Rekenkamer waarschuwde al in 2015 dat de vaarwegen in Nederland tot 2020 te maken zouden krijgen met een tekort van 400 miljoen euro op het onderhoud. Ook toen lieten de belangenorganisaties al van zich horen.

In mei 2019 concludeerde diezelfde Rekenkamer dat de problemen nog urgenter waren dan gedacht en ‘dat door gebrek aan onderhoud aan bruggen en sluizen het aantal stremmingen door storingen fors toeneemt.’ Om precies te zijn, gingen die stremmingen van 279 stuks in 2015 naar 527 in 2018. En dat is de afgelopen twee jaren echt niet minder geworden, zegt Evens. ‘Er is, kortom, gewoon nog meer geld nodig.’

Dat was ook precies de reden, zo zegt Evens, om in februari opnieuw aan die noodklok te gaan hangen. ‘We blijven het maar zeggen.’ Volgens de belangenorganisaties ziet nog niet iedereen even duidelijk de urgentie van het probleem. ‘Als die ongeplande stremmingen maar doorgaan, ziet het bedrijfsleven ons uiteindelijk niet langer als een betrouwbare partner. Ze zullen zoeken naar andere vervoersmodaliteiten. En dat is dodelijk voor de binnenvaart als modaliteit.’

Evens komt met een voorbeeld: een schipper spreekt met zijn klant af de lading op een bepaalde dag en tijd te leveren. ‘Dat is altijd strak gepland. De fabrikant wil het bij wijze van spreken om half drie hebben en heeft daar zijn hele productie op ingericht. Het schip is in feite een varend magazijn. Als de schipper door een onverwachte storing te laat is, heeft de fabrikant een probleem. En wat gebeurt er? Hij laat de benodigde lading met vrachtwagens van elders halen. Dat is in alle opzichten natuurlijk zeer onwenselijk.’

De oplossing is volgens het COV in theorie simpel: zo snel mogelijk aan de slag met het achterstallige onderhoud aan de bruggen en sluizen. Maar zo simpel is dat in de praktijk niet. ‘Er zijn gevallen waarbij het onderhoud wel twaalf tot vijftien jaar is uitgesteld. Stel je voor dat zoiets met een snelweg was gebeurd. Dan was Nederland te klein. En het gaat vaak ook nog om sluizen en bruggen uit de jaren zestig en zeventig die sowieso niet meer van deze tijd zijn’, zegt Evens. ‘Voor een deel gaat het om onderhoud en voor een deel om sluizen vervangen, zoals bij Weurt en Grave, waar we als branche al jaren op zitten te wachten. Het zijn keihard noodzakelijke investeringen.’

Halfdood paard

De belangenorganisaties gaan om de tafel met Rijkswaterstaat in de hoop op meer geld. Evens heeft er gemengde gevoelens bij. ‘Het gesprek gaat over de 400 miljoen die nodig is om het tekort te dekken. Maar dat is bij lange na niet genoeg; dat zegt Rekenkamer niet voor niets.’

De blik is volgens Evens nu gericht op Den Haag. ‘Je mag hopen dat de ogen daar opengaan. We zijn al tijden druk aan het lobbyen. Misschien dat tijdens de formatie de binnenvaart een speerpunt wordt. In het kader van veilig en milieuvriendelijk vervoer is dat natuurlijk absoluut wenselijk.’

Evens stelt ‘eerlijk gezegd’ niet heel hoopvol te zijn. ‘Natuurlijk, we zetten vol in op de binnenvaart en de voordelen ervan. Op de noodzaak van goed-onderhouden sluizen en bruggen. We doen ons best, zeker. Maar soms bekruipt je het gevoel dat je aan een halfdood paard trekt. We moeten dat paard in leven houden, want dat onderhoud is bittere noodzaak. Voor de sector en voor het land. Zo simpel is het gewoon. Dus blijven we trekken.’