Zelfstandig binnenvaartondernemer Patrick Hermans kan achterover leunen. Zijn 110 meter lange containerschip ‘Deseo’, dat tussen Antwerpen en Zeebrugge vaart, kan nu aangestuurd worden vanaf de wal. ‘De schipper kan de controle over het schip overlaten aan ons controlecentrum en zelf bijvoorbeeld rusttijd nemen’, vertelt Louis-Robert Cool, zaakvoerder van Seafar uit Antwerpen.

Technologie

Seafar ontwikkelde zelf de technologie die nodig is om schepen te automatiseren en vanuit een gecentraliseerd controlecentrum aan te sturen. De operatoren in het controlecentrum van Seafar beschikken over meerdere technologische systemen op basis van artificiële intelligentie, sensorfusie en objectdetectie, om zo een veilige navigatie te kunnen garanderen.

‘Hierdoor kan bijvoorbeeld ingegrepen worden als er onderweg obstakels gesignaleerd worden’, aldus Cool. De Belgische telecom-operator Citymesh draagt zorg voor de communicatieverbinding tussen het schip en het Shore Control Center, zoals het controlecentrum aan wal genoemd wordt. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van een hybride wifi-netwerk, privé LTE/5G en een openbaar 4G-netwerk.

Strenge eisen

‘Als B2B-operator voorzien we in connectiviteit op basis van verschillende technologieën. De stabiele, missiekritische verbinding gebeurt hoofdzakelijk via onze private 4G- en 5G-netwerken, met de publieke netwerken als back up. Zo blijft het semiautonome schip overal op het water geconnecteerd’, zo legt Citymesh-ceo Mitch De Geest uit.

Ondanks de vermeende onfeilbaarheid van de techniek hebben het departement Mobiliteiten en Openbare werken van de Vlaamse overheid, de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit en de Vlaamse Waterweg strenge eisen gesteld bij het verstrekken van de vergunning voor de proef. Zo is te allen tijde de aanwezigheid van ervaren bemanning verplicht. Die kan de controle meteen overnemen als dat nodig is.

Cool is ervan overtuigd dat de technologische infrastructuur van Seafar in combinatie met de aanwezigheid van schippers semi-autonoom varen perfect mogelijk maakt. ‘Het resultaat is een graad van veiligheid die minstens evenwaardig is aan conventionele vaart’, stelt de zaakvoerder, die als voorbeeld wijst op de acht boten die momenteel al vanuit het controlecentrum gevolgd en bediend worden.

Wetgeving

Omdat semi-autonoom varen nog niet in wetgeving is gegoten, moet Seafar voor elk afzonderlijk project een vergunning aanvragen. ‘Maar omdat de overheid graag stappen wil maken op het gebied van innovatie, zijn ze in de praktijk bereidwillig om een vergunning te verstrekken’, vertelt Cool. ‘Maar steeds onder strenge voorwaarden.’

De Vlaming zegt een enorm potentieel voor de binnenvaart te zien. Zo biedt het geautomatiseerd varen volgens hem een oplossing aan het groeiende bemanningsprobleem. Door de ondersteuning vanuit de controlekamer aan wal, kan op termijn het aantal bemanningsleden teruggeschroefd worden. ‘Ook kan de competitiviteit van het watergebonden transport vergroot worden als schepen langere werkdagen kunnen draaien. Nu is de schipper nog gebonden aan zijn eigen wettelijke werktijden, maar bij geautomatiseerd varen kan de kapitein aan wal het overnemen.’

Cool benadrukt dat automatisering wat hem betreft niet gezien moet worden als een bedreiging voor het beroep van schipper. Relatief eenvoudige handelingen kunnen uit handen gegeven worden aan het controlecentrum aan wal, waardoor de bemanning niet werkloos raakt, maar zich op andere klussen kan richten. Navigeren op afstand kan juist een zegen betekenen voor het beroep van kapitein, denkt Cool: ‘Kapiteins die liever de uren van een kantoorbaan erop na houden, blijven hierdoor behouden voor de vaart. Na een shift van acht uur kunnen ze worden vervangen door een andere kapitein.’ Ondanks de voordelen die bij de Belgische proef aan het licht komen, ziet Cool het autonoom varen niet meteen een hoge vlucht nemen in de gehele binnenvaart. ‘Misschien op kleine kanalen met een vast, herhalend traject, maar op de rivieren zeker niet.’

Ook de Belgische poedertanker ‘Gamma’ vaart sinds begin december nagenoeg autonoom, vanaf de wal bestuurd door scheepsmanagementbedrijf Seafar. Er is nog wel een schipper aan boord die uitkijk houdt, maar hij hoeft alleen in onvoorziene situaties in te grijpen. De poedertanker vaart op een vast traject van Sibelco in Dessel aan het kanaal Bocholt-Herentals naar Etex Building Performance in Tisselt en naar Eternit in Kapelle-op-den-Bos aan het Zeekanaal Brussel-Schelde. Een Seafar-operator bestuurt het schip op afstand vanuit het Shore Control Centre aan de Schaliënstraat in Antwerpen, terwijl de schipper aan boord met de handen in zijn zakken kan toekijken hoe zijn ‘Gamma’ over de Kempische kanalen en het Zeekanaal navigeert en schijnbaar moeiteloos de drukke haven van Antwerpen doorkruist.

Port of Antwerp is zelf een van de drijvende krachten achter de innovatie. Vleermuizen gebruiken echolocatie om hun positie te bepalen en diezelfde techniek wordt straks gebruikt om autonoom te varen. De Universiteit van Antwerpen ontwikkelde een 3D Sonarsensor, gebaseerd op deze vleermuis-techniek, waarmee op het schip ‘Tuimelaar’ van de Port of Antwerp eind 2020 al proefvaarten werden gedaan.