Uit al deze getallen concludeert Louis Bosman nu, dat de alarmerende berichten over hoogwater of laagwater maar ‘stemmingmakerij’ zijn. ‘We zouden ons volgens sommigen klaar moeten maken voor een modal shift van water naar weg en spoor. Maar hoogwaterstremming is helemaal geen tendens. Het is slechts een incident.’

Waterstanden

De waterstanden zijn voor een bedrijf als Interrijn van cruciaal belang. Bosman verzorgt sinds 2005 de upload van zijn gegevens naar de speciale module op de website van Interrijn. Sindsdien bezoeken dagelijks tientallen tot honderden bezoekers de website voor de meest actuele gegevens en historische data van de waterstanden en de gasolieprijs.

‘Ik heb al mijn boekjes bewaard’, vertelt Bosman op een dag waarop de treinen niet rijden, vrachtwagens zich vast rijden in de sneeuw en Schiphol last heeft van de sneeuwstorm, maar de binnenschipper gewoon doorvaart. Omdat de binnenvaartman zich stoorde aan krantenkoppen als ‘Scheepvaart steeds vaker hinder van hoogwater’ en de roep om genoemde modal shift, pakte hij zijn boekjes over de afgelopen tien jaar er weer eens bij. ‘Ik wilde weten waar we nu precies over praten. Niet op gevoel, maar onderbouwd met cijfers. Daarom heb ik alles nog maar eens op een rijtje gezet, om te zien hoe vaak hoogwater nou eigenlijk voorkomt.’

Alarmbellen

‘Het is vervelend als je heel laat hoort dat Maxau eruit ligt’, zo bespreekt Bosman wat hij dus een recent ‘incident’ noemt. ‘Hoewel je zoiets ziet aankomen, gingen bij ons wel de alarmbellen af, want het betekende wel iets voor onze schippers, klanten, ketens en terminals.’ Uiteindelijk bleef Maxau acht dagen gesloten. ‘Dat is pittig, maar je moet het wel historisch zien. In 2020 hadden we slechts één zo’n dag en in 2019 helemaal geen. 2018 was met acht dagen stremming bij Maxau ook een pechjaar.’

Bosman bekeek ook de pegel (peilinstrument) van Keulen. Daar was de Rijn zo’n vijf dagen gestremd. ‘Historisch gezien een piekje. Want nul in ’20 en ’19 en drie in ’18. En daarvoor járenlang nul. Nakkes, nada, zoals wij dat in Rotterdam zeggen.’

Vervoer over het water is en blijft volgens Bosman de groenste en best betaalbare vervoersmodaliteit. ‘En het is en blijft betrouwbaar. Tussen 2011 en 2020, een periode van 3.650 dagen dus, viel zelfs Maxau er slechts 31 dagen uit. En het is nou niet zo, dat de klant de hele periode last heeft van hoog- of laagwater. Schepen moeten eerst worden geladen en moeten naar de bestemming varen. Dat kost ook een aantal dagen.’

De oproep om vanwege extreem hoog- en laagwater tot een modal shift te komen naar weg en spoor, wuift Bosman van de hand. ‘We hebben wel alle modaliteiten nodig. Wij zijn als Interrijn een logistiek dienstverlener met een voorliefde voor de binnenvaart, maar als het moet maken we ook gebruik van weg en spoor. Maar het spoor langs de Rijn zit al helemaal vol, terwijl op het water nog genoeg ruimte is. En het is ook nog eens de vraag of de klant wel zoveel vrachtwagens en wagons kwijt kan op zijn terrein.’

BASF

Een goede voorbereiding in het geval van hoog- en laagwater kan volgens Bosman veel problemen voorkomen. Zoals in 2018, toen sprake was van extreem laag water. ‘Dat was wel echt een uitzonderlijk jaar. Het water viel toen heel snel naar beneden. Toch konden we tot het laatste toe varen. Maar we hebben toen bijvoorbeeld wel na overleg met onze klant besloten lading in duwbakken, loodsen en silo’s op te slaan in de Nederlandse en Belgische zeehavens. En we hebben schepen bevracht met minder diepgang; de grotere schepen bleven met hun diepgang op de Beneden-Rijn. Zo hebben we het uiteindelijk toch allemaal voor elkaar gekregen. Waar je wel voor moet uitkijken, is dat klanten naar andere havens gaan uitwijken, in bijvoorbeeld Noord-Duitsland of Italië. Want dan ben je de handel voor onze schepen helemaal kwijt.’

Zorgelijk vindt Bosman het daarom, dat er steeds minder kleine schepen zijn. ‘Je zag in 2018 dat tankers die leeg al diep liggen, niet meer bij BASF konden komen. Kleinere schepen hebben daar vaak minder last van. Daarom is het jammer dat jongeren steeds vaker kiezen voor een groot schip dan voor een 1200- of 1500-tonner. Dat betekent voor ons dat er soms geen kleinere schepen in het achterland beschikbaar zijn. Wij hebben nu al dat we vanaf de Boven-Rijn met 3.000 ton naar de Rotterdamse haven moeten varen en de lading daar overslaan in kleinere schepen voor kleinere binnenlandse bestemmingen.’

Hoog- en laagwater komt en gaat, concludeert Bosman na het bestuderen van zijn boekjes. ‘Het is dus niet zo dat het steeds vaker voorkomt. De Rijn is van een gletsjerrivier meer een regenrivier geworden. En dan schommelt het soms. Het is misschien een gekke vergelijking, maar het is alsof er een vliegtuigcrash is geweest. Het journaal loopt over van beelden van wrakstukken. Het sentiment is: vliegen is gevaarlijk. En dan is er altijd die oud-piloot, Benno Baksteen heet de man volgens mij heel toepasselijk, die wordt ingevlogen om nuchter vast te stellen dat vliegen, ondanks het dramatische incident, nog altijd de veiligste vorm van vervoer is.’

Meer weten over laagwater? Neem deel aan het laagwater-event op 11 maart. Meer info via: events.schuttevaer.nl/laag-water