Vorige week kondigde de tweehonderd schepen tellende coöperatie aan dat ze samen met de Duitse chemieproducent Covestro een waterstofschip wil ontwikkelen voor zoutvervoer van Hengelo naar Duitsland. Volgens de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale, zoals de groep voluit heet, gaat het om meer dan goede voornemens.

Woordvoerder Wilco Volker denkt dat de kans groot is dat over een jaar of drie de eerste twee waterstofschepen op de Rijn te zien zullen zijn. In de eerste fase van het project wordt een technische en economische haalbaarheidsstudie uitgevoerd. Het ontwerp wordt gebaseerd op een scheepstype dat ook bij lage waterstanden op de Rijn, een steeds frequenter terugkerend fenomeen, inzetbaar blijft.

Restproduct

Als alles volgens plan verloopt, zal de NPRC naar alle waarschijnlijkheid de eerste zijn met deze nieuwe vorm van duurzame aandrijving op de Rijn. Covestro heeft fabrieken aan het water in Uerdingen, Dormagen en Leverkusen en produceert polymeren, belangrijke grondstoffen voor de kunststofindustrie. Daarvoor wordt onder meer zout via de Rijn aangevoerd. De twee bedrijven zeggen nu die ladingstroom stap voor stap broeikasgasvrij te willen maken. Onderzocht wordt of Covestro zelf groene waterstof kan gaan leveren om de schepen van brandstof te voorzien.

Volgens Volker zijn ‘alle ingrediënten aanwezig om van dit project een succes te maken’. Het zout wordt in de Covestro-fabrieken via elektrolyse gesplitst in chloor en waterstof. Volgens Volker gaat het Covestro om het chloor en is de waterstof eigenlijk een restproduct. Door dit voor de aandrijving van de schepen te benutten, wordt de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen vermeden. Strikt genomen is op deze manier geproduceerde waterstof overigens niet groen, maar blauw, aangezien de benodigde elektriciteit niet uit hernieuwbare bronnen (zon, wind) wordt opgewekt.

Twentekanaal

Twaalf schepen van de NPRC vervoeren jaarlijks zo’n anderhalf miljoen ton zout naar de Covestro-fabrieken. Ze hebben een laadvermogen van zo’n 2700 ton, maar in verband met de diepgang van het Twentekanaal kunnen ze in Hengelo maximaal 1700 ton zout laden. Er wordt gewerkt aan verdieping van het kanaal, zodat de schepen straks zo’n 500 ton meer kunnen laden. Het ontwerp van het toekomstige waterstofschip wordt gebaseerd op die grotere capaciteit.

Covestro heeft zijn hoofdkantoor in Leverkusen en beschikt wereldwijd over zo’n dertig productielocaties. De groep maakte tot 2015 deel uit van Bayer, dat de polymerenfabrikant toen afsplitste en naar de beurs bracht. De onderneming levert kunststoffen in alle mogelijke varianten aan onder meer de bouw, de auto- en houtverwerkingsindustrie en de elektronicasector.

Het project maakt deel uit van het samenwerkingsverband RH2INE van zeventien partijen, met daarin onder meer de deelstaat Noordrijn-Westfalen, de provincies Gelderland en Zuid-Holland en de havenbeheerders Duisport, Rheincargo en Havenbedrijf Rotterdam. Die brengen gezamenlijk een half miljoen euro bij elkaar. Daarnaast is er een Europese subsidie van 200.000 euro voor onderzoek aangevraagd.

Primeur

RH2INE, wat staat voor Rhine Hydrogen Integration Network of Excellence, is erop gericht om transport via water, weg en spoor via de zogeheten Rijn-Alpen-corridor te laten overschakelen op waterstofaandrijving. Onderzoeksbureau Panteia, dat betrokken was bij de totstandkoming van het initiatief, denkt dat de komende jaren de eerste tien tot vijftien binnenschepen op waterstof kunnen gaan varen. Onderzoeker Wouter van der Geest van Panteia zegt dat die schatting meer is dan een slag in de lucht. ‘In het kader van het RH2INE-project is een uitgebreide inventarisatie gemaakt van alle lopende kansrijke projecten op dit gebied. Daar kwamen deze aantallen uit. Het lijkt erop dat het NPRC-project nu gerealiseerd kan worden’.

Maar de echte primeur zou wel eens naar een ander schip kunnen gaan. Dezelfde NPRC heeft medio vorig jaar al een soortgelijk project in gang gezet maar dan voor binnenlands vervoer in Nederland. Het gaat daarbij eveneens om zout, dat in Delfzijl wordt geladen bij Nouryon, voorheen onderdeel van AkzoNobel, en dat naar een fabriek in het Rotterdamse Botlekgebied moet. Dit is het Weva-project gedoopt, wat staat voor waterstof-elektrisch vrachtschip ‘Antonie’. Dit schip van NPRC-lid Harm Lenten vaart nu al op dit traject en die heeft in beginsel besloten om over te schakelen op waterstof-aandrijving.

Brandstofcel

Weva is aangemeld voor de Green Deal van minister van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat met de binnenvaart, waarbij vooralsnog vijftien miljoen euro onderzoekssteun beschikbaar is. Ook staat de ‘Antonie’ op de projectenlijst van de Topsector Logistiek met een subsidie van 259.000 euro.

De doelstelling van het Weva-project is evenwel veel breder dan het in de vaart brengen van slechts een eerste waterstofschip. In feite is het gericht op de ontwikkeling van een compleet nieuw aandrijvingssysteem, waarmee de sector een enorme stap richting verduurzaming zou maken. Vooralsnog wordt ingezet op een op waterstof werkende brandstofcel in combinatie met een accupakket.

Volgens het onderzoeksvoorstel van de Topsector Energie is een brandstofcel zonder een fors accupakket niet geschikt als voortstuwingsbron. Voordeel is wel dat het project daarmee ook een impuls kan geven aan het onderzoek naar de inzet van batterijschepen. Bij het uitdokteren van het aandrijvingssysteem komt nogal wat kijken, want in feite moeten bijna alle onderdelen opnieuw ontworpen worden. Dat begint met de brandstofcel en loopt via converters, tussenopslag en verbindingen door naar de besturing, alarmsystemen, het accupakket en uiteindelijk de elektromotoren, die de schroefas aandrijven. Dit ontwerp wordt gebaseerd op een schip met een lengte van 135 meter met een laadvermogen van 3700 ton. Omdat het in beginsel voor binnenlands vervoer wordt ontwikkeld, speelt de laagwater-problematiek hierbij een minder prominente rol.

Prijs obstakel

Een bedrijf dat nauw bij het project betrokken is, is het Arnhemse Nedstack, dat brandstofcellen levert. Het bedrijf werkt aan een concept om brandstofcellen voor de binnenvaart op lease-basis beschikt te stellen, zodat ondernemers niet in een klap een grote investering hoeven te doen. De schipper betaalt dan alleen een vaste huurprijs en natuurlijk de waterstof. Dat laatste is nog wel een obstakel van formaat. Waterstof, zeker als die volledig groen is geproduceerd, is voorlopig nog een stuk duurder dan de traditionele gasolie. De hoop is er nu op gevestigd dat het breed opgezette RH2INE-platform daar verandering in kan brengen.