Wat is bij dit project precies de rol van Mercurius?

Basf is de opdrachtgever, rederij Stolt-Nielsen wordt de eigenaar en wij zijn de projectontwikkelaar. We werken al bijna anderhalf jaar aan de nieuwe tanker. Wij verzorgen het ontwerp, laten een casco in China bouwen, regelen het vervoer naar Nederland en laten het afbouwen bij een nog te selecteren werf in Nederland. We hebben lang getwijfeld of we de romp in China of in Europa zouden laten bouwen, maar hebben toch voor China gekozen omdat de wereld daar intussen weer gewoon doordraait. De corona-gevoeligheid voor een project als dit is er veel kleiner dan hier. Bovendien werken we met een werf die veel ervaring heeft met roestvrijstaal en die al meerdere schepen voor ons heeft gebouwd.

En hoe kwam Basf bij u terecht?

Ik denk dat we marktleider zijn op het gebied van roestvrijstalen binnenvaarttankers. En dit moest een roestvrijstalen schip worden, omdat er allerhande chemicaliën vervoerd mee moeten worden. Bovendien werken we al heel lang samen met Stolt-Nielsen, een van de grootste chemicaliënvervoerders ter wereld.

Hoe groot is deze investering?

Heel stevig.

Wat is het geheim van dit schip?

(Lacht) Dat we altijd veel lucht meenemen. De ‘Stolt Neo’, zoals de projectnaam luidt, krijgt veel bredere ballasttanks in de dubbele huid dan de standaardschepen van 110 bij 11,5 meter. Daarom wordt die 135 meter lang en 17,5 meter breed. Doel was een schip te ontwerpen dat bij een diepgang van maar 1,20 meter nog 650 ton lading kan vervoeren, een absolute eis van Basf. Die wil hoe dan ook een schip dat ervoor zorgt dat de fabrieken tijdens extreem laag water open kunnen blijven.

En zo een herhaling voorkomen van 2018, toen een groot deel van de productie stil kwam te liggen.

Precies, het is eigenlijk een soort verzekering.

Maar is een schip dan wel genoeg?

We gaan straks in de praktijk testen of het werkt en dan gaan we verder kijken. Je kan het zien als een prototype. Het kan best dat er meerdere schepen van dit type of van andere types bij komen. We denken ook dat daar vraag naar is. We hebben daarom ook al een alternatief ontwerp gemaakt voor een even groot schip dat bij een normale waterstand meer lading kan vervoeren dan de ‘Neo’, maar dat ook bij laagwater nog een grote hoeveelheid lading kan meenemen.

Wat was er tijdens de ontwerpfase anders dan anders?

Dat het gewicht een cruciale rol speelde. Dat spel spelen we nog steeds. We zitten nu in de bestelfase en we kijken niet alleen naar de prijs van componenten, maar ook naar de kilo’s. Normaal maakt het gewicht van bijvoorbeeld de motor in de binnenvaart eigenlijk niets uit. Nu kijken we hoeveel motor 1 versus motor 2 weegt. Zo hebben we bijvoorbeeld gekozen voor een ballastleiding van een polyester-achtig materiaal in plaats van staal. Dat is een stuk duurder, maar levert enkele tonnen aan gewichtsbesparing op. En gewichtsbesparing is extra laadvermogen.

Klinkt alsof jullie er een sport van maken.

Haha, ja dat klopt wel. We hebben van alle componenten een meer/minder-overzicht van de kilo’s. Die hangt nog net niet aan de muur, maar die bespreken we wel elke week tijdens een video-overleg.

Komt de romp straks als onderdeel van zo’n stapel casco’s per ponton Rotterdam binnen?

Omdat het een lichtgewicht romp is, willen we niet dat er andere casco’s op worden gezet. We kijken daarom naar de mogelijkheden om die afzonderlijk te laten vervoeren.

Ziet u nog andere gevolgen van het watertekort op de Rijn?

Een duidelijke trend is voortstuwing met meerdere kleine schroeven in plaats van een grote diepstekende schroef. Zo krijgt ook de ‘Neo’ drie schroeven.

Basf-directeur logistiek Ralf Busche zei vorig jaar dat hij de binnenvaart niet meer vertrouwde. Dat moet hard zijn aangekomen in de sector.

Dat klopt. De grote zorg is dat grote verladers straks niet meer voor de binnenvaart kiezen. De sector zelf zit daar heel tweeledig in. Enerzijds verdient de gemiddelde binnenvaartondernemer tijdens een laagwaterperiode fors meer dan anders, anderzijds betekent dat voor de verlader fors hogere vervoerskosten. In 2018 was de situatie zo ernstig, dat er nauwelijks meer gevaren kon worden en dus werd er ondanks de hoge tarieven nauwelijks iets verdiend. Dus als de Rijn niet wordt aangepast of als wij onze schepen niet aanpassen, is dat echt een bedreiging voor de sector.

11 maart organiseren Schuttevaer en Nieuwsblad Transport het Laagwater Event. Het Laagwater Event gaat over de gevolgen van een structureel lage waterstand voor de logistiek en de kansen/bedreigingen die laagwater biedt. Meer informatie: https://events.schuttevaer.nl/laag-water/