De binnenvaart staat aan de vooravond van een aantal ingrijpende veranderingen, voortgedreven door technologische ontwikkeling en verduurzaming. Het is zaak dat we deze sector nationaal en Europees goed helpen, want er staat veel op het spel waar we zuinig op moeten zijn.

De eerste grote ontwikkeling is die van (gedeeltelijk) autonoom varen. Net zoals met vervoersmiddelen over de weg en door de lucht, vindt er razendsnelle innovatie plaats in de manier waarop schepen worden bestuurd, hoe ze navigeren, en de mate waarin de apparatuur op het schip is gerobotiseerd. De tijd dat een schipper de route bepaalde met behulp van een fysieke kaart ligt al ver achter ons. Dat gaat met computers en satellietnavigatie. De volgende stap, waarin de schipper ook het roer niet meer zelf in handen hoeft te hebben, is technologisch gezien klein. Daar is het vooral een kwestie van veiligheidschecks en wet- en regelgeving.

De impact hiervan is niet moeilijk voor te stellen. Binnenvaartschepen hebben nu tot vijf bemanningsleden aan boord, en dat zou met behulp van deze technologie vrij gemakkelijk tot één of twee kunnen worden teruggebracht – en theoretisch zelfs tot nul. Dat scheelt fors in de kosten, maar kost wel banen. Daarnaast maakt autonome vaart meer dynamische logistieke ketens mogelijk. Dat levert forse efficiëntiewinst op, maar maakt het voor de traditionele familiebedrijven steeds moeilijker om te concurreren met grote rederijen. Dit raakt de sector tot in de haarvaten, aangezien bijvoorbeeld ook het binnenvaartonderwijs moet worden aangepast. Met andere woorden: de technologische innovatie zorgt voor kansen, maar er is ook een keerzijde.

Die andere grote ontwikkeling is verduurzaming. Binnenvaartschepen varen op diesel, en daar verstoken ze op een reis flink wat van. Er is nou eenmaal veel energie nodig om die grote, toch wat logge vaartuigen door de onstuimige rivieren voort te stuwen. Het is dus niet verwonderlijk dat al lange tijd aan de ontwikkeling van alternatieve aandrijving wordt gewerkt – en dat daar vanuit Brussel en nationale overheden op wordt aangedrongen.

In 2007 stelde de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) eisen aan de uitstoot van binnenvaartschepen onder de noemer CCR-II. Drie jaar geleden kwam daar – op voorstel van de Europese Commissie – een vervolg op met ‘Fase 5’. Dit betrof een verdere aanscherping van uitstooteisen aan verschillende ‘non-road’ mobiele machines, zoals locomotieven, constructiemachines, grasmaaiers – en dus ook aan binnenvaartschepen.

Nu de Europese Green Deal serieus vorm krijgt, neemt die druk snel verder toe. Nieuwe, efficiëntere en in sommige gevallen zelfs hybride motoren zijn er al, maar nog steeds worden schepen uitgerust met nieuwe CCR-II motoren. Enerzijds omdat een deel van de sector nog niet overtuigd is van de betrouwbaarheid van modernere motoren, maar anderzijds omdat de kosten ervan een veelvoud bedragen van de oude vertrouwde dieselmotoren. Met name de kleinere familiebedrijven riskeren in feite een groot deel van hun pensioenvoorziening met zo’n investering – die in de context van al het voorgaande niet bepaald risicoloos is. Daar komt bij dat totaal emissieloze motoren, die al over dertig jaar de norm zullen moeten zijn, op dit moment onvoldoende vermogen hebben voor veel van de huidige schepen. Simpelweg met een nieuwe motor uitrusten gaat dan niet – het schip zal flink omgebouwd moeten worden of zelfs in z’n geheel vervangen.

Groen is poen, daarvan ben ik overtuigd. Om een schipper (vaak een zelfstandige ondernemer) niet in het achterschip te laten geraken en net het duwtje in de rug te geven om een schip om te bouwen of om voor een nieuw, duurzaam aangedreven schip te kiezen, moet er wel een snoeiharde business case gecreëerd worden. Immers, je schip wordt meer waard bij de verkoop als het duurzaam en daarmee toekomstbestendig is. Daarvoor is wel hulp nodig vanuit de overheid, ook vanuit Brussel.

Steun aan innovatie, een Europees financieringsplan en regelgeving met duidelijke, bindende doelen zijn hierbij dan ook hard nodig, alsook het gemakkelijker verkrijgen van toestemming voor varen op alternatieve brandstoffen. De overheid moet in deze ontwikkelfase een verbindende rol spelen en de samenwerking opzoeken met schippers, brandstofleveranciers en banken. Dit kan in de vorm van een nationale en/of Europese taskforce waarin die partijen met elkaar geregeld om tafel zitten, waarmee de coördinatie, verdere ontwikkeling en uitwerking goed in de gaten kan worden gehouden, het overzicht kan worden behouden en bijgestuurd waar nodig. Zonder die samenwerking én overlegstructuur wordt het verduurzamen van de sector een moeilijke en langslepende klus.

Alternatieve brandstoffen, zoals waterstof, ammoniak, of zelfs verwisselbare batterijcontainers moeten de sector naar een duurzame toekomst leiden. Veel pilots en onderzoeken worden op dit moment al ondernomen, maar om het een succes te laten zijn, moet er ook een infrastructuur liggen. Hierbij is in mijn optiek een corridorgerichte aanpak van doorslaggevend belang om het goederenvervoer effectief te verduurzamen. Dit betekent dat de binnenhavens, snelwegen en treinstations in de huidige negen TEN-T (Trans-Europese transportnetwerk) kernnetwerkcorridors in Europa, waaronder de Rijn-Alpencorridor (Rotterdam-Genua), worden uitgerust met vul- en oplaadpunten, waarna uiteindelijk de laatste omvorming van (fossiele brandstof)tankstations op de middellange tot lange termijn volgt. Havens kunnen hierin een belangrijke rol spelen als centraal punt waar meerdere modaliteiten samenkomen. Hierdoor wordt de gehele supply chain meteen in een klap ook duurzamer. Ook moeten lessen worden getrokken uit het verleden, zoals bij LNG – waar de infrastructuur te lang op zich liet wachten en daardoor het commerciële gebruik te langzaam op gang kwam. Bij een bewezen goed alternatief, moet er dan ook twee wegen worden bewandeld: fabrieken bouwen en tegelijkertijd infrastructuur aanleggen.

Uit een onlangs gepubliceerd onderzoek van het Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) bleek dat in Nederland en Europa op dit moment meer dan 70 projecten worden ondernomen op het gebied van waterstof als alternatieve brandstof voor de binnenvaart. Echter ontbreekt vlotte kennisdeling, met als gevolg dat veel dezelfde onderzoeken worden gedaan. Mijns inziens, zonde en onnodig.

Veel schippers willen wel, maar durven de stap nog niet te nemen. Een versnelde toename van ‘groene’ schepen kan alleen slagen wanneer meer ervaring wordt opgedaan middels succesvolle projecten. Alleen dan zal het vertrouwen groeien bij een schipper om de overstap te maken zonder de angst schipbreuk te lijden. Hier zie ik kansen voor Europa om deze projecten te coördineren en de kennis op een openbaar platform toegankelijk te maken.

Er is een heel sterk besef in de binnenvaartsector dat deze ontwikkelingen onvermijdelijk zijn. Men wil eraan bijdragen, maar kán het niet. Omdat de kritische massa ontbreekt, omdat de kosten te hoog zijn, of omdat wet- en regelgeving het in de weg staat. Wat nu nodig is, is een concreet, integraal plan om onze binnenvaart, die voor Nederland zo waardevol is, daarbij te helpen – en daar wil ik maar al te graag een voorzet op doen.

Caroline Nagtegaal – van Doorn is VVD-Europarlementariër en lid van de Transportcommissie.