De bouwsector en de stedelijke distributie genereren enorme volumes aan logistiek transport in Antwerpen. Dat materiaal wordt momenteel nog steeds overwegend over de weg getransporteerd. De binnenvaart kan in een aantal gevallen een oplossing bieden. Omdat er aanzienlijk meer vracht op een schip past, kunnen in korte tijd relatief grote volumes vervoerd worden.

Eind 2018 lanceerde Antwerpen een oproep voor een proefproject aan het Asiadok. Antwerpen wil in de omgeving van dit dok een innovatieve stadshaven creëren. Het Asiadok is een vrij klein dok in het oudste deel van de haven. Daardoor ligt het ook vrij dicht tegen het stadscentrum en vlak bij de aansluiting op het Albertkanaal, het belangrijkste kanaal van België. Via het pilotproject, dat een jaar duurt, wil Antwerpen kennis opdoen in afwachting van een meer permanente infrastructuur, inclusief een los- en laadkade.

De oproep leidde tot de oprichting van de tijdelijke vennootschap Antwerpen Multimodale Bouwlogistiek (AMB) door de bouwmaterialenhandelaren J. Janssens & Zonen (Brecht) en De Rycke Gebroeders (Beveren-Waas) en Blue Line Logistics. Via het Autonoom Gemeentebedrijf Vespa kreeg AMB van de Antwerpse haven een terrein van 4.000 m² langs het Asiadok in tijdelijk beheer. Dat werd daarna omheind en ingericht voor de op- en overslag van bouwmaterialen. Binnen AMB verzorgt Blue Line Logistics met drie schepen de aan- en afvoer van goederen naar de overslagplaats. Beide bouwmaterialenhandelaren staan in voor de flow van bouwmaterialen, het beheer van de voorraad ter plaatse en de levering naar de nabijgelegen bouwplaats. Desgewenst nemen ze ook de afvoer van bouwafval op zich.

AMB stelt zich op als een open platform. Dit betekent dat ook andere handelaren in bouwmaterialen kunnen instappen, net als producenten van bouwmaterialen. Onder meer Xella (kalkzandsteen), Gyproc (gipskarton) en Wienerberger (baksteen) deden dit al.

Ongemakkelijk

Maar hoe vol het wegennet in Antwerpen en omgeving ook is, echt storm loopt het nog niet bij de pilot. De initiatiefnemers vermoeden dat dit verschillende oorzaken heeft. ‘Misschien denken aannemers dat ze alleen gebruik kunnen maken van AMB indien ze de bouwmaterialen kopen bij Janssens of De Rycke’, denkt Chris Van Maroey, die het stadsproject Slim naar Antwerpen leidt. ‘Ik wil graag benadrukken dat dit absoluut geen voorwaarde is.’

‘Andere handelaars in bouwmaterialen tonen zich terughoudend’, observeert zaakvoerder Antoon Van Coillie van Blue Line Logistics. ‘Ze voelen zich ongemakkelijk op een platform waar sterke concurrenten als Janssens en De Rycke prominent aanwezig zijn.’ Hij legt ook een ander accent. ‘De gemiddelde aannemer hecht aan vaste gewoonten. In Antwerpen, Hasselt en Leuven liggen verschillende bouwplaatsen van omvangrijke projecten vlakbij mogelijke overslagplaatsen van de binnenvaart, maar zelfs daarvoor vinden alle materiaaltransporten met vrachtwagens plaats.’

De tot nu toe beperkte aantrekkingskracht ligt volgens Van Coillie niet aan de prijzen. ‘Je kunt er van op aan: als vervoer over het water duurder zou uitvallen dan met vrachtwagens, zou helemaal niemand voor het schip kiezen.’ Met vrachtwagens is het wel gemakkelijker om kleine hoeveelheden van heel specifieke materialen te groeperen dan met binnenschepen. ‘Maar ook voor grote hoeveelheden basismaterialen, zoals snelbouwstenen, gips en zand, zetten aannemers zelden een binnenschip in’, stelt Jasmin Janssens, operationeel manager bij Janssens. ‘Ik vrees dat oude gewoonten moeilijk te veranderen zijn. Wellicht zal een echte ommekeer pas kunnen plaatsvinden als de overheid of de opdrachtgevers transport met lage emissies als voorwaarde opleggen. Een enkel transport per binnenschip kan tientallen vrachtwagenritten uitsparen.’

Pioniers

Van Coillie onderstreept dat de kritiek op de conservatieve houding van de ‘gemiddelde’ bouwaannemer geen algemeen verwijt is. ‘Er zijn ook aannemers die naar de toekomst kijken en zich als pioniers opstellen. Zo hanteert bijvoorbeeld Cordeel het als een principe om waar mogelijk het materiaalvervoer met schepen te laten plaatsvinden. Die pioniers zullen straks ervaring hebben opgebouwd als transport per binnenschip van hogerhand zal worden opgelegd. En zodra deze schepen op waterstof zullen varen, kunnen ze bovendien hun ecologische voetafdruk verder verlagen.’ Van Coillie verwacht dat ook het kostenplaatje zal verkleinen. ‘Want over enkele jaren zal de inzet van bemanningsloze binnenschepen vanzelfsprekend zijn. De huidige proefprojecten lijken op een snelle doorbraak te wijzen.’

Van Coillie wijst met de vinger naar zijn eigen, logistieke sector. ‘De binnenvaart heeft zich veel te specifiek geprofileerd als de ideale oplossing voor het transport van uitgesproken grote volumes en bulk. Daardoor is de afvoer van afgegraven- en bouwafval wél al goed ingeburgerd. Maar ook kleine, specifieke materiaalvolumes kunnen kostenefficiënt per schip worden aangevoerd. Voor een optimale groepage is het dan wel nodig om de bestellingen ruim vooraf te plannen. Dat vergt inspanningen. Ik merk dat waar de timing minder van betekenis is, de keuze sneller op het schip valt.’

‘En wanneer de verkeersproblemen met vrachtwagens echt zware problemen zouden kunnen opleveren voor de uitvoering van werken op de bouwplaats, wordt er wel naar alternatieven gegrepen. Een rijdende betonmixer kan geen uren in files blijven draaien. De bestaande drijvende betoncentrale van De Rycke is dan ook al erg succesvol’, weet Van Maroey.

‘Halverwege de proefperiode van een jaar hebben we al veel geleerd’, stelt Van Coillie. ‘Zo kan het nuttig zijn een hangar op te bouwen voor bouwmaterialen die gevoelig zijn voor regen. Misschien moeten we ook een andere locatie zoeken, want de hub aan het Asiadok is voor vrachtwagens niet de best bereikbare plaats in het havengebied. Nog altijd bestaat de bodemverharding er uit ‘kinderkopjes’, kleine, sterk gewelfde kasseien. Dat mochten we van het stadsbestuur niet veranderen voor een tijdelijk project. Een meer egale oppervlakte zou veel beter zijn voor een bouwhub.’

Parijs

Blue Line Logistics zet in Antwerpen de binnenschepen ‘Zulu’ nummers 1, 2 en 4 in. Een vierde identiek schip, ‘Zulu 3’, vaart momenteel in een vergelijkbaar project op de Seine in Parijs. ‘We werken er samen met bouwmaterialenproducent Saint-Gobain’, legt Van Coillie uit. ‘In Parijs bestond stadsdistributie per schip al eerder. Maar ze vond plaats met oude, sterk vervuilende schepen. Het Zulu-type is niet alleen minder milieubelastend, het is ook erg geschikt voor dergelijke distributie doordat het geen ruim heeft. De hele lading staat op het dek. Het schip beschikt over een eigen kraan, zodat het niet afhankelijk is van terminalinfrastructuur maar waar dan ook langs een waterweg kan aanleggen.’