Topman Joop Mijland maakte ruim vier jaar geleden, per 1 januari 2016 om precies te zijn, de overstap van de Nederlandse tak van CMA CGM naar BCTN, de grootste speler in het containervervoer over water binnen de Benelux. In die afgelopen vier jaar is er veel veranderd. Niet alleen het aantal terminals groeide fors, van vijf naar acht, ook het verwerkte aantal containers nam een hoge vlucht. Maar met hoeveel precies wil hij liever niet kwijt. Na enig aandringen wil hij toch wel een paar cijfers noemen. ‘Vorig jaar zijn we met 12% gegroeid en dat is ook onze doelstelling voor dit jaar. Daarmee zouden we op op ongeveer 650.000 teu uitkomen.’

Ook het aantal werknemers nam toe, maar verhoudingsgewijs een stuk minder, van ongeveer 165 naar rond de 200. Mijland schildert, enigszins omfloerst, dat ook de bedrijfscultuur flink is veranderd. ‘Alle terminals hadden zo’n beetje hun eigen aanpak. Daar wilde ik een netwerk van maken. Er moest meer samenwerking komen en we moesten flexibeler worden’. Hij geeft een praktijkvoorbeeld. ‘Vroeger zette een kraanmachinist zijn kraan soms gewoon stil als z’n dienst erop zat, ook al moest een schip nog een paar containers laden. Dat komt niet meer voor. Nu werkt die machinist een uur, of desnoods twee uur door. ‘Dan kan het schip op schema vertrekken, is de klant tevreden en kan hij voldaan naar huis.’

Terminal als draaischijf

Een andere verandering is de rol van de terminal in Alblasserdam heeft gekregen in het netwerk als draaischijf in het vervoer van en naar de deepsea terminals op de Maasvlakte. Schepen die afkomstig zijn van een van de andere BCTN-terminals met bestemming Maasvlakte worden in Alblasserdam, dat ook wel Rotterdam-Oost genoemd wordt, bijgeladen zodat ze vol mogelijk bij de deepsea terminals arriveren.

Mijland noemt het voorbeeld van een schip met tien containers uit het Belgische Meerhout. ‘Die worden dan hier gelost en het schip kan aan zijn terugreis beginnen. Die tien boxen gaan mee met het volgende schip naar de Maasvlakte. Op die manier proberen we altijd om schepen met 150 tot 175 moves samen te stellen.’ Die bundeling is niet alleen prettig voor het schip, maar zeker ook voor de Maasvlakte-terminals.

Die zijn de afgelopen jaren in overleg met de binnenvaartoperators grotendeels overgeschakeld op vaste venstertijden, ofwel fixed windows, met gegarandeerde afhandeling in ruil voor grote volumes. Dat is volgens Mijland het Ei van Columbus gebleken in de jarenlange strijd tegen congestie in de Rotterdamse en Antwerpse containersector. ‘We hebben nu venstertijden bij de vijf grote terminals en we doen er alles aan om die te halen. Daardoor is de congestie in zowel Rotterdam als Antwerpen grotendeels opgelost. Venstertijden zijn voor ons dan ook heilig’.

ECT Delta

Dat betekent ook dat de klant zijn containers volgens een vast stramien moet aanleveren. Zo heeft BCTN op ECT’s Delta-terminal op dinsdag een venster, waarvoor exporteurs hun containers in Alblasserdam tot uiterlijk maandag 18.00 uur (cut-off) kunnen inleveren. ‘We kunnen soms wel een paar minuten schuiven, maar niet meer. Ook ons schip heeft nu eenmaal een vaste vertrektijd.’

ECT begon twee jaar geleden als eerste met de invoering van fixed windows, tegen vergoeding, voor de binnenvaart. De operators waren weliswaar positief, maar morden over de vergoeding die de stuwadoor in rekening bracht. Volgens Mijland onderscheidt ECT zich daarmee nog steeds van de andere terminals. Veel woorden wil hij er niet aan vuil maken: ‘Die discussie is gevoerd en afgesloten. Het zij zo’.

Ook over het planningssysteem NextLogic voor de binnenvaart (zie pagina 14) waar de Rotterdamse havengemeenschap al bijna een decennium aan werkt, is de BCTN-baas terughoudend. ‘Er is veel tijd en moeite in gestopt, dus het point of no return is wel gepasseerd, lijkt me. We zullen daar voor de kleinere stromen wel in meegaan. Maar ik wil echt benadrukken dat NextLogic niet strijdig mag zijn met het stelsel van de venstertijden, dat we de afgelopen jaren hebben opgebouwd’.

Volledig emissieloos

De terminalgroep zet behalve op verdere volumegroei de komende jaren sterk in op vergroening. De BCTN-baas: ‘Geloof het of niet, maar ik verwacht dat we we binnen een decennium volledig emissieloos zijn’. De groep neemt eind dit jaar op de route Den Bosch-Rotterdam zijn eerste schip met een hybride, ofwel diesel-elektrische, voortstuwing in gebruik, de ‘Den Bosch Max’.

Mijland: ‘Max slaat niet alleen op de maximale scheepsmaat voor Den Bosch, maar ook op maximaal duurzaam’. Volgens hem levert hybride voortstuwing zo’n 40% emissiereductie ten opzichte van een traditionele diesel op. ‘Dat is pas het begin. We werken aan een systeem, waarbij die voortstuwing kan worden vervangen door een module met een batterijpakket of een waterstofinstallatie. Dan kunnen we naar volledig uitstootvrije voortstuwing’, vertelt Mijland. Volgens hem zijn de vooruitzichten veelbelovend, maar is duidelijk dat de kostprijs van zo’n batterij- of waterstofmodule nu nog te hoog ligt. ‘We zouden nu op rond de acht ton uitkomen. Dat moet naar de vijf ton, dan is het haalbaar’.

Vijf terminals in Nederland, drie in België

BCTN bestaat al ruim dertig jaar. De eerste terminal in Nijmegen werd eind 1987 in gebruik genomen. Sindsdien  zijn er zeven terminals bijgekomen, vier in Nederland en drie in België.

Alblasserdam is oorspronkelijk als ‘transferium’ ontwikkeld door Havenbedrijf Rotterdam en kwam in 2015 in handen van BCTN. De vijf hectare grote terminal kan 140.000 teu per jaar aan. De terminal in Den Bosch, die in 1995 werd geopend, is met 160.000 teu capaciteit net een slag groter.

Nijmegen, de oudste in bedrijf zijnde inland terminal van Nederland, heeft dezelfde capaciteit, maar is met een terrein van drie hectare wat kleiner. Roermond is de kleinste van het gezelschap met een terrein van een hectare en 30.000 teu capaciteit. De terminal in Venray bedient op een terrein van vierenhalve hectare de regio Venray/Venlo en kan 125.000 teu per jaar verwerken.

De drie Belgische terminals, Meerhout, Geel en Beringen, liggen allemaal aan het Albertkanaal tussen Antwerpen en Luik. Beringen is de jongste aanwinst en is in samenwerking met Belgische logistieke dienstverlener Gheys ontwikkeld. De oppervlakte is twee hectare, de capaciteit 50.000 teu per jaar. Meerhout is met drie kranen en dertien hectare de grootste inland terminal van de Benelux en kan jaarlijks 400.000 teu verwerken. Geel is met drieënhalve hectare goed voor maximaal 50.000 teu per jaar.