Met 40% van de totale laadcapaciteit van de Nederlandse drogeladingvloot is de kleine vaart in dit marktsegment het werkpaardje van de binnenvaart. Dat blijkt uit een net uitgebrachte studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Het KiM richtte de blik op binnenschepen tot een lengte van maximaal 85 meter en met een laadvermogen van ten hoogste 1500 ton. Het grote belang van deze vloot is dat er ook over relatief kleine rivieren en kanalen mee kan worden gevaren. Steeds meer verladers met eigen laad- en losinrichtingen of terminals in de buurt stellen dat op hoge prijs, omdat ze lading van de weg naar het water willen overbrengen.

Opwaardering

Daarop is de laatste jaren ook ingespeeld door de overheid, die werkt aan opwaardering van kleiner vaarwater. Zo zijn de Brabantse kanalen mede op verzoek van het bedrijfsleven geschikt gemaakt voor drogeladingvaart met grotere schepen.

Kijken we, met de onderzoekers van het KiM, naar de ontwikkeling van de drogeladingvaart in de jaren 2014-2018, dan zien we een stijging van de vervoersprestatie met 7,6%. Dat had onder meer te maken met de sterke groei van de containervaart. In de kleine drogeladingvaart was er een afname van de vervoersprestatie met 3,2%. Er werden wel iets meer reizen gemaakt en ook het gemiddelde tonnage per geladen reis nam toe.

Dat betekent echter niet dat de kleine vaart het in die periode slecht deed. De beladingsgraad van kleinere schepen is bovengemiddeld. Tussen 2011 en 2018 groeide ook de overslag langs kleine vaarwegen veel sterker (+13,2%) dan de totale overslag in binnenhavens langs alle vaarwegen (+7,5%).

Financiële situatie

Het KiM maakte ook een analyse van de financiële situatie in de kleine drogeladingvaart. Die zal de laatste jaren zeker zijn verbeterd, maar harde gegevens ontbreken. Wel hadden kleinere schepen in de periode 2008-2013 gemiddeld nauwelijks schulden en was dit deel van de binnenvaart ‘zeer solvabel’. Dat komt doordat veel kleinere schippers vrijwel geen schulden meer hebben. In dat opzicht onderscheiden ze zich positief van de ‘grote vaart’, waarin veel schepen nog zijn overladen met schulden. De hoge solvabiliteit van het kleine schip drukt uiteraard de kapitaalslasten; logischerwijs gaat het aandeel van de personeelslasten er door omhoog.

De onzerzoekers beklagen zich over de weinige wetenschappelijke studies die de laatste twintig jaar specifiek zijn ondernomen naar de kleine drogeladingvaart. Veelal worden de cijfers over dit marktsegment ‘verstopt’ in onderzoeken naar de gehele drogeladingvaart, of naar de binnenvaart als zodanig, dus inclusief de tankvaart. De aandacht richt zich dus vooral op groot vaarwater en op grotere schepen en combinaties.

Eind vorige eeuw ontstond toch wel wetenschappelijke aandacht voor de kleine drogeladingvaart. Dat had te maken met de liberalisering van de binnenvaart, de roep om een sloopregeling en een oud-voor-nieuwregeling en de vrees dat het kleine schip van het toneel zou gaan verdwijnen. Dat zou, blijkt nu eens te meer, een groot verlies zijn geweest, aangezien kleine drogeladingschepen een steeds belangrijker rol zijn gaan spelen in de toekomstvisie van verladers en traditionele landvervoerders. Tegenwoordig draagt de kleine vaart aanzienlijk bij aan de opkomst van het intermodale vervoer.

Gedomineerd

De markt in de kleine drogeladingvaart wordt gedomineerd door een een groot aantal kleine ondernemers met daar tegenover een sterk blok van grote opdrachtgevers. Dat leidt vaak tot concurrentie ‘alleen op prijs’, stelt het KiM op grond van schaars eerder onderzoek vast. De schipperij reageerde hierop door de vorming van eigen samenwerkingsverbanden. Die hebben hun nut nu ook getoond bij de kennisuitwisseling in de branche over nieuwe logistieke concepten, waardoor ook kleine schippers daartoe nu toegang hebben.

Nederland telt nu zowat 260 gemeenten met een eigen binnenhaven. De grootste havens, gemeten naar CEMT-klasse van het aanliggende vaarwater, zijn het talrijkst. Er zijn zes CEMT-klassen, opklimmend in grootte. Tot en met klasse 4, dus het maximum dat het KiM heeft genomen voor de kleine drogeladingvaart, komen we aan 124 gemeentelijke binnenhavens; de overige vinden we in de categorie 5 en 6, waarbij de klasse 5 de meeste havens telt, namelijk 88. Bijna de helft van alle havens ligt dus aan kleinere vaarwegen. Tot die havens behoren onder meer Hengelo (met een gemiddelde overslag van 4,3 miljoen ton per jaar), Meppel (2,8 miljoen ton), Alpen aan den Rijn, Meijerijstad en Almere.

Wat kleiner qua overslag zijn bijvoorbeeld Leeuwarden (1,4 miljoen ton), Zwartewaterland, Almelo, Smallingerland en Groningen. Bij Meijerijstad behoort onder meer Veghel, waar de lokale industrie gretig gebruik maakt van de kleine drogeladingvaart. Volgens de onderzoekers is de overslaggroei in de kleinere havens (tot en met CEMT 4) de laatste jaren gemiddeld hoger geweest dan die in de grotere havens.

Voor de komende jaren ziet het KiM voor de kleine drogeladingvaart een inhaalslag in professsionaliteit. Zo kan de duurzaamheid nog sterk worden vergroot. Flexibiliteit is voor kleinere schepen een troef, omdat ze zich immers zowel in kleiner als in groot vaarwater kunnen bewegen. Hiervoor is wel nodig dat de openingstijden van bruggen voldoende ruim en de bediening ervan ook voldoende flexibel is.