Ton Mooren, bedrijfsadviseur van verladersorganisatie Evofenedex, constateerde dat er nogal wat misverstanden bestaan bij verladers over een modal shift. ‘Ze denken vaak dat ze pas op vervoer per binnenvaart kunnen overstappen bij een bepaald aantal containers. Maar het maakt niet uit of je één of een heleboel containers aanbiedt. Andere misverstanden: vervoer per binnenvaart is duurder en het benodigde extra voor- en natransport leiden tot veel rompslomp.’

Uiteraard ligt voor elke verlader het punt waarop een modal shift aantrekkelijk wordt anders. Daarom schetste Mooren in Zeeland de situatie van één bedrijf: het Gelderse SABA Dinxperlo, producent van lijmen en kitten. ‘Het bedrijf had geen ervaring met binnenvaart. Toch wilde men kijken of dit een optie was. Er golden wel enkele voorwaarden: het moest een besparing opleveren ten opzichte van de kosten van het huidige binnenlandse wegtransport en de extra doorlooptijd mocht niet langer zijn dan een dag of twee.’

Voor de inkomende goederenstroom van grondstoffen vanaf overzee bleek een modal shift niet interessant te zijn, omdat de containers na aflevering in de haven van Rotterdam niet direct naar Dinxperlo konden worden doorgestuurd. Het bedrijf kon hier geen invloed op uitoefenen, omdat de leveranciers van de grondstoffen het transport betaalden. Hetzelfde gold voor grondstoffen die over de weg werden aangeleverd.

Aanzienlijk meer tijd

Voor SABA Dinxperlo was het aanleiding om te kijken of modal shift kon worden toegepast bij de uitgaande stroom goederen, met name bij de overzeese export. Per jaar verscheept het bedrijf zo’n 425 veertigvoets containers. Dat organiseert en betaalt men zelf. Van deze 425 exportcontainers gaan er 350 naar de Amerikaanse vestiging in Kimball (Michigan), 50 naar China en 25 naar Australië.

Het mag duidelijk zijn dat modal shift het meeste effect zou hebben bij de grootste exportstroom, dus naar de VS. Tot nu ging het vervoer naar Amerika eerst per vrachtauto naar Rotterdam, dan per zeeschip naar Norfolk (Virginia) en vanaf daar per trein naar Detroit en tot slot per vrachtauto nog zo’n negentig kilometer naar Kimball.

Mooren: ‘Op het moment dat SABA Dinxperlo begon na te denken over een switch diende zich het eerste nadeel direct aan: het bedrijf beschikte niet over een eigen laad- of loskade. Men was dus afhankelijk van terminals in de regio. De dichtstbijzijnde was in Emmerich (Duitsland) op 24 kilometer. Dan volgde Doesburg op 39 kilometer. Hengelo en Nijmegen op 62 en 68 kilometer afstand lagen eigenlijk al te ver weg.’

Lagere transportkosten en CO2-uitstoot

Evofenedex maakte een rekenmodel voor vervoer per binnenvaartschip vanaf Doesburg. Het vervoer van Dinxperlo naar Rotterdam zou dan in totaal twintig uur duren, een uur met de vrachtwagen naar de terminal in Doesburg en vervolgens negentien uur per schip naar Rotterdam. Dat kostte aanzienlijk meer tijd in vergelijking met het hele traject Dinxperlo-Rotterdam over de weg afleggen.

Die extra tijd was niet erg, omdat SABA Dinxperlo had bewerkstelligd de container zonder extra kosten langer te kunnen gebruiken. Daarentegen waren de voordelen van een modal shift groot: de transportkosten daalden met zo’n 15 tot 20%, de CO2-uitstoot met 55%.

Modal shift kan dus voor een verlader voordelen opleveren, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen, ook nadelen. Mooren: ‘Vaak kan een container leeg worden opgehaald of ingeleverd bij de inlandterminal. Dit was geen voorwaarde voor SABA Dinxperlo, maar het kan wel leiden tot een verdere verlaging van de kosten. Ook zijn er vaak meer mogelijkheden om de container just-in-time te laten ophalen of af te leveren, of tijdelijk tegen lagere kosten op te slaan.’

Uiteraard zijn er ook minpunten. Mooren: ‘Dat zijn de langere doorlooptijd en de beperkte afvaartfrequentie. Daar moet je wel rekening mee houden. Je hebt wat dat betreft minder vrijheid dan bij transport per weg.’

Zelf de regie houden

Uiteindelijk draait het om de vraag: wanneer wordt het interessant voor een verlader om een modal shift toe te passen? Mooren: ‘Ten eerste moet men zelf de regie hebben over het transport. Wat betreft de export gaat het om de zeggenschap vanaf het bedrijf tot aan de haven van vertrek en voor de import vanaf de haven van aankomst tot aan het bedrijf. Die regie kan de verlader zelf in handen hebben, maar het kan uiteraard ook via een expediteur. En inderdaad: vervoer over water gaat vaak langzamer dan over de weg. Dus dan is het noodzakelijk dat een iets langere doorlooptijd geen probleem oplevert.’

Verder dient de ligging van de locatie van de verlader ten opzichte van een inlandterminal zodanig te zijn dat er een relevant kostenvoordeel kan worden behaald, denkt Mooren. ‘En uiteraard moet het in te passen zijn in de eigen logistieke processen. Dit alles was bij SABA Dinxperlo mogelijk. Dat leidde tot de overschakeling voor een deel van het transport naar de binnenvaart. En tot de verheugende conclusie dat 350 containers per schip 350 vrachtauto’s minder op de weg betekenen. Dat is ook belangrijke winst.’