‘Onze containers zijn afkomstig uit een streek van circa veertig kilometer rond onze terminal in Veghel. Daarnaast hebben we een satellietterminal in Cuijk’, vertelt directeur Logistics Michel van Dijk. ‘De toegevoegde waarde van een inlandterminal? We zitten dichtbij onze klanten, met alle voordelen die dat biedt.’

Vooralsnog lijkt het bedrijf de wind in de zeilen te hebben. Kort geleden is het naastgelegen pand aangeschaft. Er ontstaat meer buitenruimte, de mensen op kantoor krijgen een nieuwe werkplek en er komt een grote hal bij voor crossdocken en opslag. ‘We groeien in passend tempo’, legt Van Dijk uit. ‘We zijn een familiebedrijf en hebben geen haast. Ons doel is vooral te integreren in de operaties van onze klanten. Integratie is niet het doel op zich. Maar we streven naar betere samenwerking en optimalere operaties bij onze klanten.’

De inlandterminals van Van Berkel zijn gericht op weg- en watervervoer. Per spoor gebeurt er amper wat. ‘Het spoor is minder flexibel; weg en water wel. We hebben nog even geprobeerd om het oude Duitse spoorlijntje nieuw leven in te blazen. Dat is niet gelukt. Spoor is een lastige materie. Veel moeilijker dan binnenvaart. Als binnenlands vervoer per rails echt rendabel zou zijn, was dat allang in grotere mate gebeurd.’

Groei

Van Dijk is de belichaming van de groei van Van Berkel. Tot vijftien jaar terug was hij met een eigen schip actief in de binnenvaart. ‘Toen mocht ik voor de familie hier een terminal opzetten. Dat alles onder het motto: ‘Ge leert nergens zo goed melken als onder oew eige koeien’. De gemeente speelde indertijd een belangrijke rol. Die vond dat we wat met containers moesten doen voor de vele bedrijven hier. We zitten in een agrifood regio. Het gros van onze ladingen is daaraan gerelateerd.’

Tekst loopt door onder foto.

Letterlijk in zijn eentje begon Van Dijk met één reachstacker. Anno 2019 werken er 65 mensen bij het bedrijf. Dagelijks varen zes binnenvaartschepen van en naar Rotterdam. Een deel daarvan is permanent gecharterd, maar de onderneming heeft er ook één in deeleigendom. En aan de kade ligt een kleiner schip te wachten op een nieuwe uitdaging. Per week doet men ruim twintig verschillende terminals aan in de haven van Rotterdam.

Hoofdbrekens

De grote zeeschepen die deze haven aandoen, zorgen voor hoofdbrekens bij de inlandterminals. De inzet van steeds grotere schepen en de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte vragen om verandering van traditionele vaarsystemen. Van Dijk: ‘We zaten de afgelopen 2,5 jaar in een ‘perfect storm’, die nu een beetje aan het luwen is. Dat komt doordat de volumes aan het afnemen zijn.’

Wat betekende dat voor de inlandterminals? ‘De afgelopen drie jaar hebben we veel last gehad van ongecoördineerde gedragingen van alle partijen in het systeem, die gevolgen hadden voor de binnenvaart. Denk aan de kadecapaciteit. De binnenvaartvolumes zijn toegenomen. De wachttijden ook. Er is veel congestie ontstaan. We plannen nu veel meer vooruit. Onze horizon is nu 72 uur. Met elkaar vraag je meer capaciteit dan werkelijk nodig is. Al met al hebben we meer binnenvaartschepen nodig voor hetzelfde volume. Wat we eerst in zes dagen konden doen, daar hebben we nu zeven dagen voor nodig. En je moet meer adressen aandoen om vol te komen. Per individuele container is het rendement naar beneden gegaan. Daarom is de toeslag voor de rendementsval gekomen.’

We hoeven niet zo veel mogelijk schepen, maar juist goed bezette schepen.

Op de terminals in Veghel en Cuijk wordt van vroeg in de ochtend tot laat in de avond gewerkt. De vloot binnenschepen vaart dag en nacht. ‘We willen adaptief zijn’, zegt Van Dijk. ‘We moeten om kunnen gaan met een flexibele markt. Het ding met binnenvaart is dat het schip altijd moet varen. De huur gaat altijd door. Stilliggen kost geld, net als minder bezetting trouwens. Daarom hoeven we bij Van Berkel niet zo veel mogelijk schepen, maar juist goed bezette schepen.’

Wensen zijn er nog genoeg. ‘In het kanaal varen we ‘drie hoog, drie breed’. Het grootste schip dat hier kan komen telt 108 teu in drie lagen. We willen naar schepen van vier breed. Het Maximakanaal is nu vijf jaar oud en wordt al voor 60% overbenut. Het zou nu een damwand moeten krijgen in plaats van oevers. Als je aan één kant talud hebt, weet je precies waar je kunt varen. Dan kunnen we naar schepen met vier breed en twee hoog. Gemiddeld kunnen we honderd teu meer meenemen. Bovendien kunnen we altijd onder de bruggen door. De sluis kan het al aan’, aldus Van Dijk, die trots wijst op de grote blauwe kraan op zijn terminal. ‘De mooiste van Europa. Praktisch en altijd klaar voor meer.’