Daarmee is de lijst nog niet af, want de verruiming van de Maasroute naar de klasse Vb had ook al lang klaar moeten zijn. Tevens zijn meerpalen onbereikbaar, moet het nivelleren van sluizen op halve snelheid omdat bij de renovatie fouten in het hydraulische systeem zijn opgetreden, faalt het bedienen op afstand regelmatig vanwege slecht zicht en wacht een sluis al tien jaar op renovatie, waardoor deze vorig jaar meerdere weken in storing lag.

Volgens regiocoördinator Nico Evens van Koninklijke BLN-Schuttevaer zijn er iedere dag wel acht tot negen stremmingen op de Maasroute. En de lijst van oponthoud, stremming of vaarwegsluiting in de regio Zuidoost-Nederland wordt steeds langer. Terwijl de Maas volgens Evens grote potentie heeft voor de toekomst.

‘Op de Rijn kan de binnenvaart veel last hebben van de droogte en het lage water, maar de Maas heeft een gegarandeerde diepgang. Dan moet de route wel betrouwbaar zijn. We hebben nu te maken met flink achterstallig onderhoud. Er moet echt snel wat gebeuren. We zijn daarvoor in gesprek geweest met Rijkswaterstaat, maar daar krijgen we te horen dat het een financiële oorzaak heeft. Bovendien zijn er steeds minder mensen bij Rijkswaterstaat die met de binnenvaart bezig zijn. En die hebben dan vaak ook nog een gebrek aan kennis.’

Betrouwbare sluizen

Voorzitter Dominique Schrijer van Koninklijke BLN-Schuttevaer vreest dat bij het niet oplossen van de stremmingen op de Maascorridor lading van de water naar de weg verschuift. ‘Dan denkt een verlader de volgende keer ook dat hij de binnenvaart maar eens een keer laat zitten. Want hij moet zijn spullen wel op tijd hebben. Op de weg heb je dan misschien last van file, maar die zijn vaak beter te plannen dan de stremmingen. Betrouwbare sluizen zijn dus cruciaal voor een betrouwbare binnenvaart op de Maascorridor.’

Om zelf te zien en te horen hoe het er op de Maas aan toegaat, voeren verschillende belanghebbenden onlangs mee met binnenvaartondernemer Ronald Verlaan (ms Milan). Hij stelde zijn schip beschikbaar voor de vaartocht van sluis Weurt naar de containerterminal in Wanssum. Aan boord waren vertegenwoordigers van eerdergenoemde belangenvereniging, ELC Limburg en de provincie Limburg.

Verlaan is ook bestuurslid van de afdeling Zuidoost-Nederland (ZON) van Koninklijke BLN-Schuttevaer en vaart al zo’n 1,5 jaar voor de NPRC vaste lijndiensten met containers vanuit de Rotterdamse haven naar de terminals van BCTN in Nijmegen, Wanssum en Roermond. Hij ziet bijna dagelijks in de praktijk hoe de vaart op de Maasroute steeds onbetrouwbaarder wordt.

‘Het is gewoon triest om te zien hoe de Maas de afgelopen jaren er op achteruit is gegaan. De staat van onderhoud van de sluizen is slecht en dat terwijl de sluizen bijna allemaal vernieuwd zijn. Ik snap niet dat er dan toch nog zo vaak storingen zijn. Dit is echt geen vooruitgang. Als er bij ons aan boord iets kapot is, dan ga ik het maken. Want wij voelen het direct in de portemonnee. En als het nu allemaal oud zou zijn, dan zou ik het snappen, maar dat is dus niet zo.’

Fixed windows

De stelregel is volgens Verlaan dat je binnen een half uur geschut moet worden als je voor de sluis ligt. ‘Maar vaak duurt dat een uur, of zelfs 1,5 uur. In Belfeld ligt een sluis er bijvoorbeeld al 1,5 jaar uit. En ook sluis Weurt is jaarlijks vaak gestremd. We kunnen hierdoor geen betrouwbare aankomsttijden meer voor de klant garanderen en worden als binnenvaart dus onbetrouwbaar. Ik was een keer onderweg naar Wanssum en toen lag sluis Weurt er weer eens uit. We lagen er met drie schepen en op de containerterminal werden ze al zenuwachtig. Want er zijn ook containerschepen die in Rotterdam afspraken hebben, de fixed windows. Die komen dan echt in de problemen. Maar niemand bij Rijkswaterstaat kon ons vertellen hoe lang de stremming zou gaan duren.’

Niet alleen het onderhoud van de kunstwerken bemoeilijkt het werken voor Verlaan. Ook het centraal bedienen van de kunstwerken op afstand kost de binnenvaartondernemer vaak flink wat tijd. Zo worden alle bruggen, sluizen en stuwen op het traject van Maastricht naar Belfeld bedient vanuit de bediencentrale in Maasbracht. Bediening op afstand vanuit de centrale zou volgens Rijkswaterstaat onder meer moeten zorgen voor een vlottere afwikkeling van het scheepvaartverkeer. De ervaringen van Verlaan in de praktijk zijn anders.

Sluismeester

‘Dan lig je voor de sluis van Roermond en dan moet je echt gaan vragen of ze je niet eens willen op- of afschutten. Soms maken ze excuses dat ze je zijn vergeten, maar vaak hoor je ook niets en drukken ze gewoon op de knop. En ik snap dat ook wel als je als sluismeester drie objecten tegelijk moet bedienen, maar het is slecht voor ons’

Een ander punt waar Verlaan zich druk over maakt is de afkalving van de oevers langs de Maas. Grote delen van de Maasoevers werden de laatste jaren ontsteend om te voldoen aan de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW). Het moet zorgen voor ecologisch herstel van de Maas en voor een beter leefgebied voor plant en dier. De binnenvaart is bezorgd over verondiepingen en bomen die in de Maas belanden. ‘Daar schaam ik mij als Nederlander voor’, zegt Verlaan. ‘Op waterbouwkundig gebied kunnen we als Nederland overal in de wereld alles, ze roemen ons daarom, maar hier op de Maas in Nederland lukt dat maar niet.’

Op de Containerterminal Venray van BCTN in Wanssum was ook te zien dat hard wordt gewerkt aan de uitbreiding van de terminal. De insteekhaven wordt met 400 meter verlengd zodat er 800 meter aan kade bijkomt. De capaciteit van de terminal stijgt hierdoor van 100.000 naar 300.000 teu per jaar. De totale oppervlakte van de terminal groeit van vier naar zes hectare. De werkzaamheden moeten eind van dit jaar klaar zijn. ‘Maar deze uitbreiding is alleen zinvol als je er ook met het schip kan komen’, zegt voorzitter Mark Verheijen van ELC Limburg. ‘Er is voldoende potentie voor de binnenvaart, maar dan moet de infrastructuur wel op orde zijn.’

De vraag is hoe verder, nu Rijkswaterstaat aangeeft onvoldoende geld te hebben. Volgens Evens is het met de huidige media-aandacht belangrijk ‘de aandacht voor de problemen op de Maascorridor te behouden’. Voor de organisaties zelf ziet Evens een belangrijke rol weggelegd richting de Haagse politiek. ‘We moeten goed gaan lobbyen in Den Haag. Vooral bij de partijen die de binnenvaart goed gezind zijn.’