Dat valt nauwelijks te ontkennen. Maar als ik ver, een kwart eeuw of zo, terugga in het archief van mijn herinnering, kan ik alleen maar vaststellen dat de binnenvaart het geweldig heeft gedaan. Toen, in die tijd, had containervaart over de Rijn, de Waal, de Maas, de Schelde het stadium van ‘piggyback’-vervoer nog nauwelijks verlaten. Op een bulklading (pakweg zand en grind, graan, erts) kon je wat containers meenemen. Sommige vooruitziende reders waren inmiddels begonnen met de bouw van complete containerschepen en er kwamen aan de Rijn meer en meer terminals die volledig waren ingericht op de behandeling van containers.

Rendabel

Toen, dus in een tijd waarin containervervoer per binnenschip in de kinderschoenen stond, was het groot nieuws als ergens in het Nederlandse binnenland een binnenvaartcontainerterminal werd geopend. We belden elkaar op – internet was nog niet erg functioneel – en vroegen elkaar: wat denk jij nou dat zo’n klein overslagcentrum per jaar moet behandelen om een beetje rendabel te zijn? Tja, zeiden we dan, je zult in elk geval voldoende lading uit de regio moeten aantrekken. En vooruit: minimaal vier-, vijfduizend teu per jaar?

Daar hielden we het maar op. De inzichten zijn inmiddels, in die twintig, dertig jaar, totaal veranderd. Nederland telt zeker vijftig grotere ‘barge terminals’, die ladingstromen uit de regio weten aan te trekken. Een beroemd voorbeeld is de terminal in Alphen aan den Rijn, waar grote exportpakketten van Heineken voor de export worden overgeslagen voor binnenvaartvervoer naar de Rotterdamse haven. Of neem de terminal in Veghel, waar zoetwarenfabrikant Mars en brouwer Bavaria hun lokale lading naar Rotterdam en Antwerpen laten verschepen.

Kijk naar de BCTN, de binnenvaartcontainerterminal Nijmegen, in 1987 begonnen. Het bedrijf telt inmiddels acht terminals, in Alblasserdam, Den Bosch, Nijmegen, Roermond en Venray en, in België, in Beringen, Geel en Meerhout. Volgend jaar komt er eentje bij, in Deventer. De capaciteit van de BCTN-terminal in Nijmegen komt op 160.000 teu per jaar, voor insiders een kwart eeuw geleden een onvoorstelbaar aantal. De Nederlandse branchevereniging van binnenvaartterminals VITO telt vijfentwintig leden. Begin jaren negentig was dit een onvoorstelbaar aantal.

De binnenvaart heeft in het grensoverschrijdende vervoer in Nederland een aandeel van ongeveer de helft, berekende Eurostat op grond van cijfers uit 2017. De modaliteit vervoerde in dat jaar 200 miljoen ton, een fractie minder dan de 202 miljoen ton die over de weg werd getransporteerd. Het spoorvervoer deed met 32 miljoen ton een heel kleine duit in het zakje.

Aantrekkende economie

In het binnenland is het wegvervoer onverminderd kampioen met 542 miljoen ton. Binnenvaart moet het doen met 114 miljoen ton. Binnenlands spoorvervoer is met 3 miljoen ton een ‘quantité négligeable’. Dat wegvervoer binnenlands veruit de grootste partij blijft, zal niemand verbazen. Het Nederlandse wegvervoer trok zich geleidelijk terug op de kortere ritten en moest in het grensoverschrijdende transport steeds meer concurrentie uit Midden- en Oost-Europa onder ogen zien.

Daarbij trok de economie in Nederland sterk aan, was het webwinkelen met aflevering thuis in opmars en werden ritten, voornamelijk in het distributievervoer, zodoende korter. Trein en binnenvaart kunnen daar niet tegenop, omdat de meeste bouwmarkten en supers ver van binnenvaartterminals en spoorstations zijn gevestigd.

Ondanks alle laagwater van de laatste jaren heeft de containervaart in West-Europa het de afgelopen jaren, sinds 2013, heel goed gedaan. Ze steeg in Duitsland van 2,2 miljoen teu in 2013 tot 2,6 miljoen teu in 2017. In België was er een groei van 2,5 naar 2,7 miljoen teu. De groei in Nederland deed er niet voor onder: van 4,9 naar 5,5 miljoen teu. De achterblijver was Frankrijk, waar het containervervoer over binnenwater op een half miljoen teu bleef steken.

Besluitvaardigheid en daadkracht

Het ontbreekt bij onze zuiderburen nog steeds aan besluitvaardigheid en daadkracht om van binnenvaart een werkelijke concurrent voor weg en spoor te maken. Dat is eigenlijk wel raar. Terwijl eerdere generaties Fransen stoutmoedige projecten ondernamen, zoals het Canal du Nord en het Canal du Midi, is Frankrijk in het project Seine Nord nog niet veel verder gekomen dan financieel geharrewar.

Dat zal misschien nog wel goedkomen. Wie de ontwikkeling van de binnenvaart in de afgelopen dertig jaar overziet, kan eigenlijk alleen maar optimistisch zijn. Maar zelfs de grootste optimist kan er niet van uitgaan dat onze rivieren, kanalen en vaarten steeds grotere schepen kunnen ontvangen bij een gemiddeld lager waterpeil. Er is dus een nautische beperking, maar nauwelijks een bedrijfseconomische.