Vorig jaar zijn in Europa minder nieuwe binnenschepen in de vaart gekomen dan in de voorgaande jaren. In totaal waren het er zestig, waaronder behalve vrachtschepen ook duw- en sleepboten en cruiseschepen. Een jaar eerder waren het er negentig. In de jaren 2015 en 2016 lag het aantal nieuwe schepen iets boven de zeventig. Een zeer sterke daling deed zich voor in de drogeladingvloot, van 29 nieuwe schepen in 2017 naar dertien in het afgelopen jaar. Ook in de tankvaart kwamen duidelijk minder nieuwe schepen op de markt, namelijk 26. Een jaar eerder waren dat er nog 34.

Binnenvaartlanden aan de Rijn

De cijfers zijn door de internationale binnenvaartorganisatie IVR verzameld uit diverse bronnen in de grote Europese binnenvaartlanden aan de Rijn: Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en Zwitserland. Met de daling van de introductie van meer capaciteit is op het eerste gezicht een einde gekomen aan de overinvestering in voorgaande jaren. Dat geldt bijvoorbeeld voor de tankvaart, waarin de enkelwandige schepen nu langzamerhand zijn uitgefaseerd en vervangen door dubbelwandige schepen. In de drogeladingvaart neemt de vraag naar onder meer kolenvervoer af, maar daar staat een toenemend transport van biomassa en van containers tegenover.

Voor een bredere analyse kunnen we terugvallen op het jaarverslag 2018 van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, de CCR. De gegevens daarin gaan niet verder dan het jaar 2017, maar ze geven een goed inzicht in de ontwikkelingen in de Europese binnenvaart. Zo nam de benuttingsgraad van de capaciteit van de tankervloot in Europa de jaren 2013-2017 met 70% toe, doordat enkelwandige schepen uit de markt verdwenen. Opmerkelijk genoeg deed deze verbetering zich vooral bij kleinere schepen voor – schijnbaar in tegenspraak met de vorige vaststelling. Schepen onder de 1000 ton draagvermogen waren in 2017 voor 82% gevuld met lading, terwijl veelal nieuwe, dus dubbelwandige, tankschepen van 2000 ton en meer het met een benuttingsgraad van 60% moesten doen.

Laag water

Dat laatste betekende in vergelijking met het pre-crisisjaar 2008 een gevoelige daling. De CCR wijst hierbij op het lage water in lange perioden van 2017, dat de inzet van kleinere schepen bevorderde en de nieuwbouw in de wachtkamer zette. Werd de investering in grotere, dubbelwandige schepen bevorderd, de investeerder daarin werd dus niet beloond, als gevolg van de uitzonderlijk lage waterstanden. De laatste jaren is het aandeel van de Nederlandse tankervloot in de nieuwbouw trouwens fors afgenomen, omdat de meeste Nederlandse reders en ondernemers in deze markt al eerder hadden besloten hun enkelwandige schepen te vervangen door dubbelwandige. Maar dat is, als we mogen rekenen op ruim water in de komende jaren, dus een tijdelijk verschijnsel.

De schaalvergroting in de tankvaart, gerekend naar het laadvermogen van het gemiddelde binnenschip, is sinds 2005 aanzienlijk geweest. In dat jaar kwam het totale laadvermogen van de tankervloot uit op 2,2 miljoen ton, in 2011 was dat 3,3 miljoen ton. In 2017 bedroeg het 3,2 miljoen ton. Het aantal schepen in de tankvaart bleef intussen ongeveer gelijk. Het waren er in 2005 ruim 1500. Vijf jaar later was hun aantal gestegen tot 1700, maar in 2017 voeren er nog maar 1500 rond, evenveel dus als ruim een decennium eerder. Al met al lijkt de toestand in dit marktsegment nu, na de overgang van enkel- naar dubbelwandigheid, gestabiliseerd, even afgezien van de weersinvloeden.

Drogeladingvaart

In de drogeladingvaart is volgens de CCR sprake van een ‘structureel herstel’ van de crisis in de jaren 2007/2009, maar de capaciteitsbenutting ligt nog steeds niet op het niveau van het jaar 2007. Er is aanhoudende overcapaciteit, met name in de categorie van de grote schepen. Dat heeft onder meer te maken met de geleidelijke verdringing van kolen door biomassa. In de Europese Unie is het verbruik van deze relatief schone brandstof – hout, houtpellets, koolzaad – sinds 1990 verdrievoudigd. Voor vaste biobrandstof was er een groei met 70% en voor vloeibare biomassa een groei met 12%. Biogas was, met een groei van 11%, ook in opkomst.

De containerbinnenvaart heeft sinds de introductie, nu een halve eeuw geleden, een spectaculaire opmars gemaakt. Dat is aan de Rijn goed zichtbaar, al is de containervaart nog steeds maar één van de zes grote categorieën ladingsoorten die over de Rijn en ermee verbonden rivieren en kanalen per schip worden vervoerd. De grootste categorie was in 2017 het transport van aardolie(producten), met een aandeel in het totale vervoerde gewicht van 16%. Kolen, ertsen en metaalafval, zand, stenen en bouwmaterialen zitten daar iets onder, containers komen op 12% en chemie/chemicaliën op 11%. De categorie ‘overige’ komt aan 19%; daaronder de cruisevaart, projectlading, hulpschepen en dergelijke.

Aanpalende waterstromen

Er zijn grote verschillen tussen de Rijn zelf, de aanpalende waterstromen en de andere waterwegen in Europa. Het containervervoer in Nederland is met een aandeel van 45% in het totale containervervoer de koploper, met Duitsland als goede tweede (40,3%). België komt aan 10% en Frankrijk zit op 4,5%. Sinds 2007 heeft het containervervoer in de hele Europese Unie een groei van 12 tot 17 miljard tonkilometer gekend. In Nederland, waar sindsdien veel containerbinnenhavens voor binnenlands vervoer, vooral tussen het binnenland en de grote zeehavens, zijn geopend, was er de laatste tien jaar een groei van 5 tot 8 miljard tonkilometer. Duitsland bereikte een groei van 6 tot 7 miljard tonkilometers en België ging van 1 naar 2 tonkilometers. In Frankrijk bleef het totaal op één miljard tonkilometers staan.

De groeicijfers uit de jaren 2007 en 2008 zijn echter sindsdien niet meer gehaald. Vooral in Rotterdam was sprake van een afzwakking, volgens de CCR toe te schrijven aan de verminderde toeneming van het wereldwijde maritieme goederenvervoer.

Groei binnenlands containervervoer

De afgelopen tien jaar was er vooral een groei in het binnenlandse containervervoer, wat volgens de Rijnvaartcommissie weer te maken zou hebben met de congestie in zeehavens, waar zeeschepen ‘met voorrang’ worden behandeld en binnenschepen een ondergeschoven kindje zijn. Aan dat probleem wordt in de grote havens wel gewerkt, maar nog steeds maken binnenschepen met containers rondjes tussen drie, soms wel vijf terminals om te laden en te lossen.

In het internationale vervoer heeft Duitsland het grootste aandeel, als in-, uit- en doorvoerland dat over het binnenwater met de ARA-havens is verbonden. Een veel kleiner aandeel heeft Frankrijk, omdat het nog steeds ontbreekt aan een goede, voor grote containerschepen geschikte, verbinding tussen de Seine en de Schelde, het zogeheten kanaal Seine-Nord, dat nog altijd op de Europese tekentafels ligt.