Varen zonder schipper is pas op termijn mogelijk, na wijziging van het Rijnvaart Politie Reglement (RPR). De visie is neergelegd in een resolutie. In het stuk wordt een beeld geschetst van een groot aantal aspecten dat om de hoek komt kijken bij autonoom varen, zoals de techniek, aansprakelijkheid, bemanningseisen en zelfs de veranderende sociale positie van de schipper.

Want, daar gaat de CCR vanuit: die zal op korte termijn nog niet van boord verdwijnen. De belangrijkste insteek van de commissie is niet kosten besparen, maar bevordering van de veiligheid op de Rijn. Kostenbesparing komt op de tweede plaats.

Niveaus

De resolutie: ‘Automatisering leidt niet vanzelfsprekend tot vermindering van het aantal bemanningsleden aan boord, maar heeft principieel tot doel de veiligheid van de Rijnvaart verder te verbeteren en het leven van de bemanning te vergemakkelijken. Het is echter te verwachten dat scheepseigenaren de mogelijkheden van automatisering willen benutten om de exploitatiekosten te verlagen door het aantal bemanningsleden aan boord te verminderen of zelfs af te schaffen.’

Om het terrein van geautomatiseerd varen te verkennen hebben de beleidsmakers in Straatsburg een tabel gepubliceerd. In deze eerste opzet worden zes niveaus van besturing van een binnenvaartschip geformuleerd: van niet geautomatiseerd (niveau 0) tot geheel autonoom varen (niveau 5).

Besturing uit handen

Bij de twee laagste niveaus gaat het om de situatie zoals die nu meestal is: de schipper stuurt zelf (niveau 0), eventueel geholpen door een stuurautomaat (niveau 1). Bij gedeeltelijk geautomatiseerd (niveau 2) geeft de schipper een deel van de besturing uit handen aan de systemen aan boord, maar moet nog wel zelf de vaart in de gaten houden.

Op niveau 3, geautomatiseerd onder voorwaarden, besturen de systemen het schip ‘met inbegrip van het vermijden van aanvaringen’. De schipper moet hier alleen nog ingrijpen als het systeem erom vraagt of als er een systeemstoring is.

Bij hoog geautomatiseerd varen (niveau 4) vaart het schip vrijwel autonoom. Alleen bij moeilijke situaties komt er nog een schipper aan te pas. Het document noemt het volgende geval: ‘Bijvoorbeeld een schip dat tussen twee sluizen een kanaal bevaart (omgeving is goed gekend), maar het geautomatiseerde besturingssysteem is niet zodanig dat daarmee de sluizen gepasseerd kunnen worden (daarvoor is de interventie van een persoon vereist).’ Kortom: de schipper kan de hele dag op zijn bed liggen, koffiedrinken of het schip schilderen, tot er een belletje gaat dat de systemen zijn deskundigheid nodig hebben.

Op het hoogste niveau (5) is echt sprake van autonoom varen. De CCR omschrijft het als volgt: ‘De ononderbroken en onvoorwaardelijke toepassing van een geautomatiseerd besturingssysteem voor alle dynamische vaartaken, met inbegrip van terugvalmaatregelen, zonder ervan uit te gaan dat de schipper zelf zal reageren op een verzoek om in te grijpen.’

Besturing vanaf de wal

De CCR gaat er voorlopig vanuit dat er ook bij compleet autonoom varen een schipper aan boord zal zijn, ook al besturen de systemen het schip. Ook nog van belang: vanaf niveau 3 ziet de CCR mogelijkheden voor besturing op afstand, vanaf de wal.

Het gaat bij het stuk niet om nu te kiezen voor een bepaald niveau van automatisering van de vaart of bijvoorbeeld nieuwe bemanningseisen te formuleren. Het is een eerste verkenning van wat de CCR denkt dat de toekomst zal brengen, zodat er tijdig op kan worden ingespeeld met aangepaste wetgeving.

Laboratorium

‘De CCR wil vooroplopen waar het gaat om autonoom varen’, zegt beleidsmedewerker Marlène Hirtz, die belast is met de beleidsterreinen politievoorschriften en binnenvaartinformatiesystemen. ‘Je moet dit stuk en de tabel zien als eerste verkenning, niet een in marmer uitgebeitelde tekst. De CCR beschouwt het als een soort laboratorium. De visie is voorlopig en zal ongetwijfeld in de loop der tijd worden aangepast.’

Ze wijst er verder op dat de CCR oog heeft voor zoveel mogelijk aspecten en gevolgen van automatisering aan boord. ‘Een holistische aanpak’, zegt ze. Binnenkort start een debat waarbij veel ervaringen worden verzameld, aldus Hirtz. Dat begint al deze maand bij een werkgroep die zich over de regelgeving gaat buigen. Daar zal onder meer moeten blijken hoe eventuele experimenten kunnen worden gefaciliteerd. ‘Daarover is nu nog weinig te zeggen.’

Naast de gevolgen voor de werkgelegenheid en inzetbaarheid doet geautomatiseerd varen angsten rijzen.

Opvallend is dat in de tekst van de resolutie ruim aandacht is voor de mens op het schip: ‘Naast de gevolgen voor de werkgelegenheid en inzetbaarheid doet geautomatiseerd varen angsten rijzen, zoals de ontmenselijking van de sociale relaties. Daarnaast geven de sociale vragen die worden opgeworpen door de automatisering in de binnenvaart aanleiding tot bezorgdheid.’

Schipper wordt toeschouwer

Enerzijds wordt de automatisering van taken begroet, aangezien het leven van de schipper hierdoor gemakkelijker wordt. Anderzijds kan de automatisering van taken de schipper natuurlijk ook veranderen in een eenvoudige toeschouwer en in zekere zin de ontwikkeling van zijn vaardigheden remmen.

Op het vlak van technologische innovatie zou de intuïtieve benadering van de schipper in tegenspraak kunnen komen te staan met beslissingen van een geautomatiseerd schip. ‘Gezien het voorgaande moeten de sociale gevolgen van het geautomatiseerd varen voor de binnenvaart en in het bijzonder voor de schipper in overweging worden genomen.’

Kwetsbaar

Niet alleen de mens is kwetsbaar, de systemen zijn dat ook. De CCR: ‘Automatiseringssystemen zijn fundamenteel kwetsbaarder voor cyberaanvallen dan andere systemen aan boord van binnenschepen. Om deze reden moeten de werkzaamheden op het gebied van de cyberveiligheid in de binnenvaart worden voortgezet en versterkt.’

De discussie kan beginnen. Tijdens de CCR-zitting in het najaar van 2020 worden volgende stappen afgesproken.