Eén advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat wordt alvast niet opgevolgd. Van een variabele beprijzing van het wegverkeer komt in deze kabinetsperiode, die theoretisch tot 2007 duurt, niets terecht. De Raad, die eind januari advies aan de regering uitbracht, mocht een maand later van verkeersminister Karla Peijs vernemen dat zij de invoering van een kilometerheffing pas in 2014 of daaromtrent verwacht. Niet alleen de raad, maar ook een meerderheid in de Tweede Kamer, die aandrong op snelle invoering, moest het hier maar mee doen.
Dat een kilometerheffing volgens de minister nog tien jaar op zich laat wachten, heeft alom bevreemding gewekt. In andere landen in Europa – Duitsland, Oostenrijk – zijn immers al systemen voor de inning van vrachtautotol ingevoerd die behoorlijk lijken te werken. Zulke systemen zouden kunnen worden doorontwikkeld om bij een breder publiek en in een groter deel van Europa een directe afrekening van het weggebruik mogelijk te maken. Maar Peijs wijst erop dat de gang van zaken in Duitsland ons juist duidelijk heeft gemaakt dat een systeem om alle Nederlanders per kilometer af te rekenen, niet zo snel beschikbaar zal zijn. In Duitsland is immers na lang worstelen en herhaald uitstel een systeem ingevoerd dat voor een beperkte groep weggebruikers van kracht is. In Nederland gaat het echter alleen al om zeven miljoen personenauto’s.
Toch zijn er al heel lang technieken op de markt om zonder veel ongerief voor de weggebruiker tol te heffen. In de jaren tachtig al, toen in Nederland de discussie over ‘beprijzing’ op gang kwam, werd gewezen op een geautomatiseerd systeem dat in de overvolle stadsstaat Singapore in gebruik was. Dat zou ook min of meer zomaar in Nederland kunnen worden aangelegd, was toen de veronderstelling van voorstanders. Later deed de gedachte opgeld dat we zo’n systeem, maar dan op basis van modernere technieken en toegesneden op het Nederlandse wegennet, ook zelf wel konden ontwikkelen. ICT-goeroe Roel Pieper bijvoorbeeld liet in de jaren negentig geen gelegenheid onbenut om daarop te hameren. De techniek was volgens hem geen enkel probleem meer.
Aan het economische front kwam het Centraal Planbureau eind 2000 met een belangrijk rapport. Omzetting van vaste autokosten in een variabele heffing zou aanzienlijke welvaartsvoordelen meebrengen. Het CPB berekende dat invoering van een vaste heffing per autokilometer het aantal autokilometers in 2020 met 14 procent en het tijdverlies in files zelfs met 32 procent zou kunnen verminderen. Dat zou tot een welvaartswinst van vier à vijf miljard euro leiden, alleen te verminderen met de kosten van uitvoering van de heffing. Een gunstig effect zag het CPB vooral voor het vrachtvervoer dat immers de congestie op het wegennet ziet verminderen.
In 2002 rekende het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) de emissie-effecten van een kilometerheffing door, aan de hand van voorstellen in partijprogramma’s. Die effecten leken zonder uitzondering gunstig, uiteraard afhankelijk van het kilometertarief. De radicaalste reduc- tie in de uitstoot van vervuilende stoffen stelde GroenLinks voor, met een gemiddelde heffing voor personenauto’s van 4,7 eurocent en van zelfs 26 eurocent voor zware vrachtauto’s. Het kilometrage vrachtverkeer zou in dat geval, berekende het RIVM, met 9 procent kunnen afnemen en dat van personenauto’s zelfs met 10 tot 13 procent. De meeste andere partijen hadden veel gematigder vrachtautotarieven in hun programma opgenomen. Daardoor daalde het kilometrage bij personenauto’s met altijd nog zo’n 6 tot 11 procent, maar werd het vrachtvervoer over de weg gespaard.
Het bedrijfsleven in Nederland heeft zich ook, net als bijvoorbeeld in Duitsland het consortium Toll Collect van Telekom en DaimlerChrysler, terdege de commerciële mogelijkheden van de kilometerheffing gerealiseerd. In 2001 bijvoorbeeld richtten KPN, autoimporteur Pon, CMG en Siemens (Nederland) een consortium op voor de organisatie en technische uitvoering van een kilometerheffing en voor de uitvoering van ‘mobiliteitsdiensten’, waaronder file-informatie en betaaldiensten voor parkeren en tanken. Die club, die ook openstaat voor deelneming door derden, staat sindsdien wat de kilometerheffing zelf betreft droog. Er kunnen geen initiatieven worden ontwikkeld omdat nog steeds volstrekt onduidelijk is wanneer en op welke manier ooit in Nederland een kilometerheffing wordt ingevoerd.
In het debat over beprijzing zijn in de loop der jaren voortdurend terugtrekkende bewegingen gemaakt. Tineke Netelenbos werd daartoe tegen het eind van haar ministerschap wel toe gedwongen. De Raad van State zette in 2002 een streep door haar plannen voor een kilometerheffing. De wet die deze moest regelen, werd op juridische gronden afgekeurd. Het bezwaar van de Raad was dat Netelenbos de kilometerheffing eerst in een ‘structuurwet’ wilde vastleggen en pas daarna een aparte wet uitvaardigen om de inning van de heffing te regelen.
Volgens de Raad dient het autobeleid, met inbegrip van heffingen, integraal te worden geregeld. Daarna zag Netelenbos, die toch al met heel veel maatschappelijke weerstand werd geconfronteerd, geen kans meer de kilometerheffing nog in haar kabinetsperiode tot stand te brengen.
Daarna trad minister Roelf de Boer aan, die van een kilometerheffing niets wilde weten. Dat gold aanvankelijk ook voor Peijs, die het accent legde op betere benutting en de kilometerheffing als toekomstmuziek bestempelde. Inmiddels had zich in de Tweede Kamer, die altijd ronduit kritisch was over de tolplannen van Netelenbos, een verrassende ommekeer voltrokken. Voor invoering van een kilometerheffing is nu een duidelijke kamermeerderheid te vinden. Ook de VVD bijvoorbeeld, die voorheen grote aarzelingen had, vindt nu dat er liefst nog deze kabinetsperiode tot ‘beprijzing’ van het feitelijke weggebruik moet worden overgegaan.
Toch worstelt het kabinet nog steeds met de heffing. Onlangs haalde Peijs op een andere manier het nieuws, toen een brief van haar aan voorzitter Paul Nouwen van het mobiliteitsplatform naar buiten kwam. In die brief leek ze druk te willen zetten op het platform, om vooral spoedig tot een advies te komen. Ze suggereerde zelfs dat anders het kabinet zelf voorstellen zou doen. Dat werd later rechtgebreid met de verzekering dat de brief alleen maar was bedoeld als steun in de rug van Nouwen en zijn uit tal van maatschappelijke groeperingen en organisaties opgebouwde platform, dat wordt geacht brede steun in de samenleving voor beprijzing van het weggebruik te mobiliseren.
De manier van ‘beprijzing’ is nog steeds open. De voorkeur gaat uit naar een hoogtechnologisch systeem dat weggebruik per kilometer automatisch kan afrekenen. Maar nu Peijs betwijfelt of dat er binnen tien jaar van zal komen, worden ook weer andere methoden in beeld gebracht. Zo vindt de Koninklijke Metaalunie blijkens een recente lezersbrief in het Financieele Dagblad dat de eenvoudigste oplossing de voorkeur verdient, zeker nu de techniek voor geavanceerde heffing zou ontbreken. Het simpelst is het, de accijns op brandstof krachtig te verhogen, in ruil voor verlaging of afschaffing van de motorrijtuigenbelasting. Het probleem daarmee is echter dat zulks in EU-verband zou moeten gebeuren en dat de discussie in Brussel over accijnsharmonisatie ook nog vele jaren kan aanslepen, voorzover deze kwestie ooit oplosbaar mocht zijn.
Eigenlijk zou ‘beprijzing’ zelf beter Europabreed kunnen worden ingevoerd, om te voorkomen dat alle lidstaten hun heil zoeken in eigen technieken. Maar daar is voorlopig al helemaal geen denken aan. Op dat punt heeft Peijs vermoedelijk volkomen gelijk: we zullen nog jaren doormodderen met het dossier van de afstandsgerelateerde wegentol.

Kader bij artikel:
TWINTIG JAAR DISCUSSIE OVER HEFFING
Het mobiliteitsbeleid van de overheid steunt op drie pijlers: bouwen, benutten en beprijzen. Met deze ‘drie b’s’ moet worden getracht het filevraagstuk in de komende decennia niet erger te laten worden en liefst te verminderen. Hoewel in traag tempo, wordt aan het Nederlandse wegennet nog steeds nijver voortgebouwd. Ook benuttingsmaatregelen zijn er al in tal van vormen en met wisselend succes genomen. Denk aan de spitsstroken en speciale stroken voor onder meer vrachtverkeer.
Van beprijzing heeft de burger echter nog weinig kunnen zien, afgezien van de speciale tol die bij enkele kunstwerken, zoals de Westerscheldetunnel, wordt geheven. Uiteraard hangt er nu al een prijskaartje aan het weggebruik, in de vorm van vaste lasten voor de autobezitter en variabele kosten door de heffing van accijns op brandstof. Al jaren wordt gestudeerd op een wijziging in deze mix van mobiliteitsbeprijzing. De vaste lasten, waaronder de motorrijtuigenbelasting, zouden daarbij kunnen worden verlaagd of zelfs afgeschaft, terwijl het feitelijke weggebruik een stuk duurder wordt gemaakt door middel van een heffing.
De politieke en maatschappelijke discussie hierover speelt al een kleine twintig jaar. Verscheidene kabinetten hebben de invoering van een kilometerheffing, in welke vorm dan ook, op de agenda gezet en er te elfder ure ook weer van afgehaald, omdat de plannen maatschappelijk onaanvaardbaar leken, dan wel technisch nog niet goed uitvoerbaar. De laatste berichten uit Den Haag zijn niet hoopgevend: nog zowat tien jaar zit een goed werkend systeem voor kilometerheffing er volgens minister Peijs niet in. Misschien echter komt het ‘platform-Nouwen’ dit voorjaar met het Ei van Columbus.