Op weg naar Kopenhagen voor de eerste topconferentie van de Europese Unie met de Republiek Korea in september vorig jaar maakte de president van Zuid-Korea, Kim Dae-jung, een tussenstop op Schiphol voor een privébezoek aan Guus Hiddink in diens woonplaats Varsseveld.
In Kopenhagen stond onder meer de zware Koreaanse overheidssteun aan de scheepsbouw op de agenda. Daarover hebben de president en de succesvolle WK-trainer van het Zuid-Koreaanse voetbalelftal het niet gehad. Maar de scheepsbouwers zullen, net als de Philips-top, jaloers zijn geweest op Hiddinks charisma.
Tandenknarsend moet Philips in het nieuwe hoofdkantoor in Amsterdam hebben bedacht dat hun verhuizing vanuit Eindhoven was bedoeld om de internationale contacten te vergemakkelijken, terwijl die dekselse Hiddink bewees dat het hem daar niet altijd in zit. Varsseveld, of all places, won glansrijk van Amsterdam (Philips). Overigens net als van Zoetermeer (VNSI-hoofdkantoor). Aantrekkingskracht op basis van kwaliteit wint het dus van reclameslogans en prestigieuze locaties. Ook al heeft toegevoegde waarde zijn eigen (toegevoegde) prijs. Dat hebben kleine, gespecialiseerde werven al jaren geleden ervaren. Zijn het niet Amerikaanse topmanagers die in een Gronings dorpje hun jacht-in-aanbouw komen bekijken?
Hiddink kan ook worden gezien als metafoor voor de export van knowhow, in zijn geval vooral van mentale, tactische en technische (voetbal)kennis. Ook in de scheepsbouw tonen enkele Aziatische landen dat eenzelfde ontwikkeling wordt afgelegd als ooit Europese werven. Die van een economie met goedkope arbeidskrachten naar een samenleving met hoger geschoolde, beter betaalde werknemers, en meer gecompliceerde, duurdere producten.
Het is fascinerend om te zien hoe Japan en Zuid-Korea in de scheepsbouw de laatste jaren min of meer haasje over spelen, elkaar aftroevend in die ontwikkeling. Met als actuele variant dat Japan, inmiddels naar westers loonpeil geklommen, zijn casco’s steeds vaker laat bouwen in China om daar te profiteren van de lage lonen, en om deze casco’s vervolgens in eigen land door hoger gekwalificeerden te laten voltooien. Terwijl Zuid-Korea inmiddels de opkomst van China als een hete adem in de nek voelt en zich versneld ontwikkelt tot Europees niveau, dus steeds meer gecompliceerde schepen bouwt.
Op de vergadering van de scheepsbouwindustrie (VNSI), tevens themadag ‘The Power to Create’, afgelopen maand in Wageningen, werd dan ook opgemerkt dat Afrika waarschijnlijk een grote toekomst tegemoet gaat als volgend lagelonencontinent in de scheepsbouw zodra China – over tien of twintig jaar? – in de fase belandt waarin Japan en Zuid-Korea nu verkeren.
Tegelijkertijd rijst de vraag of die elkaar aflossende ontwikkelingsstadia, die een soort economische estafetteloop over de wereld veroorzaken, voortdurend kunnen doorgaan. Kan in Europa het tempo van steeds hoger geschoolde scheepsbouw ook in de toekomst verder worden opgeschroefd om te voorkomen dat de scheepsbouw van dit continent verdwijnt?
De EU-aanpak van Zuid-Korea en de richtlijnen voor sanering van de Europese scheepsbouw tonen aan dat internationale afspraken onvermijdelijk zijn. Scheepsbouw is geen vrije markt. Het is een samenspel tussen inventief ondernemerschap en afspraken met nationale en supranationale overheden als de EU. In Wageningen werd dat nog eens uitgesproken door iemand die genoemd samenspel belichaamt: ir. J. van Dooremalen, president-directeur van IHC Caland en voorzitter van de EU-scheepsbouworganisatie CESA.
Scheepsbouwers, een met het vaderlandse sentiment en historie verweven slag ondernemers dat ooit fameuze namen als Bart Wilton en Cornelis Verolme voortbracht, hebben al lang de internationale beperkingen van het vrije ondernemerschap ontdekt Net als veel andere sectoren, zoals de textielindustrie en de trein- en vliegtuigbouw.
In Wageningen hebben de Nederlandse scheepsbouwers de alarmbel geluid. De steeds verder inzakkende orderpositie van de Europese scheepsbouwindustrie op de wereldmarkt moet snel worden beantwoord door het EU-scheepsbouwbeleid om te zetten van een defensief in een aanvallend. ,,Het is vijf voor twaalf.’’
Eenmaal verdwenen scheepswerven keren niet gauw terug. Scheepsnieuwbouw kan en mag niet uit Europa verdwijnen, luidt de hartekreet. Als alleen reparatiewerven overblijven, betekent dat de doodsteek voor ontwikkeling en onderzoek. Terwijl het, niet alleen wat knowhow betreft, ondenkbaar is dat Europa ooit zijn marineschepen, belangrijk onderdeel van zijn defensie, in Aziatische landen laat bouwen. ,,Innovatie en een overheidsbeleid dat concurrerende voorwaarden mogelijk maakt moeten de voornaamste pijlers onder een nieuw Europees scheepsbouwbeleid zijn’’ aldus Van Dooremalen.
De Nederlandse hartekreet lijkt weliswaar niet meteen te slaan op de vaderlandse orderpositie. Die bleef immers afgelopen jaar stabiel en daarmee uitzondering binnen de Europese scheepsbouw. Maar dat was vooral dankzij deelmarkten als baggervaartuigen, passagiersschepen voor de binnenvaart, jachten en marinebouw. De algemene marktsituatie blijft zorgelijk. De recessie en de sterke euro trekken hun sporen. Ook is er binnen Europa sprake van ernstige marktverdringing door de inzakkende markt voor cruiseschepen. Herstel daarvan wordt pas in 2005 verwacht.
Verfrissend was het dat de topman van IHC Caland deels de hand in eigen boezem stak. ,,De negatieve situatie waar de scheepsbouw zich in bevindt, is gevoed door decennialang defensief beleid van zowel de overheid als de industrie zelf. In plaats van aanvallend te reageren op bedreigingen was zwakte de drijfveer om de bedrijfstak op de been te houden. In zijn algemeenheid droeg het EU-beleid dan ook niet bij tot een versterking van de industrie, maar meer tot verzwakking.’’
Hoopgevend noemt Van Dooremalen het dat zowel de eigen bedrijfstak als de Europese Commissie zijn doordrongen van de huidige urgentie en omschakelen naar een offensief Europees beleid. Overheid en bedrijven kunnen in die omslag niet zonder elkaar. ,,De scheepsbouw opereert nu eenmaal niet op een liberale markt. Ook in de Verenigde Staten, Korea en Japan wordt protectionistisch beleid gevoerd.’’
Hij pleit wel voor afschaffing van productiesteun, net als de waarnemend directeur-generaal Ondernemingsklimaat van het ministerie van Economische Zaken, drs. C. P. Buijink. Die steun was weliswaar per 1 januari 2001 niet meer toegestaan, maar werd medio 2002 – ondanks verzet van Nederland – tijdelijk weer toegestaan door de meerderheid van ministers van economische zaken van de Europese lidstaten.
De verwijten over Zuid-Koreaanse prijsdumping nemen volgens de man van EZ niet weg dat de Europese scheepsbouw ook nog steeds kampt met scheve concurrentie binnen Europa. Hij noemt het zorgelijk dat het industriebeleid sterk per land wordt ingevuld binnen de EU-voorwaarden. De Europese Commissie moet daarom volgens hem zorgen dat goed duidelijk wordt wat er in de afzonderlijke lidstaten gebeurt.
De Europese Commissie heeft inmiddels ingestemd met de wens van de grote Europese scheepsbouwgroepen om, gezien het hightech karakter en economisch belang van de bedrijfstak, een zelfde Europees beleidskader voor de scheepsbouw te scheppen als voor de vliegtuigbouw en ruimtevaartindustrie.
Ook overleggen industrievertegenwoordigers en ambtenaren van de Europese Commissie in acht werkgroepen intensief over duurzaam innovatiebeleid, terugdringen van concurrentie, verstoringen en de toekomstige structuur van de industrie. Dat gebeurt op basis van het CESA-document LeaderSHIP 2015 – A Road Map for the Future of the European Shipbuilding and Ship-Repair Industry Namens de Nederlandse industrie zijn dat Damen Shipyards Group en IHC Caland. De Nederlandse overheid begint overleg met de sector over de Nederlandse invulling van het Europese beleid.
De Europese scheepsbouw gaat in de aanval, waar nodig met de (EU) overheid, en beseft dat ook binnen Europa de ongelijke concurrentieverhoudingen eindelijk dienen getackeld. Feit is dat het ferm uitgesproken voornemen het hoofd moet bieden aan een hardnekkige realiteit.
Al lang geleden gesaneerde Europese koplopers in de scheepsbouw als Nederland innoveren al jaren terwijl de Europese achterhoede (enkele Zuid-Europese landen, maar zelfs Duitsland), binnenkort aangevuld met nieuwe EU-lidstaten, eerst nog drastisch moeten saneren.
De natuurlijke tweelingbroer van de scheepsbouwer, de reder, volgt deze ontwikkelingen ongetwijfeld nauwgezet. De Hiddink-metafoor voor de afweging van de prijs-kwaliteit verhouding beperkt zich niet tot het Koreaanse elftal.

Een Nederlandse werfhal. De Nederlandse orderpositie bleef afgelopen jaar stabiel, vooral dankzij deelmarkten als baggervaartuigen, passagiersschepen voor de binnenvaart, jachten en marinebouw.