Frankrijk wil terug op de kaart van de binnenvaart. Voor dit jaar is al 1,2 miljard frank (160 miljoen euro) uitgetrokken voor het inlopen van achterstallig onderhoud van de vaarwegen. Dat is het zevenvoudige van wat er vorig jaar aan onderhoud van de vaarwegen werd uitgegeven. Overigens zal de helft van het budget gaan naar het opknappen van zogeheten ’toeristische vaarroutes’ (voor de pleziervaart toegankelijke vaarwegen) en de andere helft zal dit jaar worden besteed aan de verbetering van het Seinebekken.
De Franse regering heeft iets goed te maken. Niet alleen werd het vaarwegenstelsel jarenlang stelselmatig verwaarloosd. De twee grote vernieuwingsprojecten in de Franse vaarwegen hebben niet de behandeling gekregen die van een echt ’binnenvaartland’ verwacht mag worden. Al jaren wordt gesoebat over het nieuw te graven kanaal tussen het Seinebekken en het noorden. Parijs, de Seine en dus ook Le Havre zouden door een nieuw kanaal ontsloten kunnen worden voor klasse IV schepen (tot 1.500 ton) vanuit het noorden. De verbinding tussen de toegankelijke noordelijke vaarwegen en het Seinebekken kent daar een doorgang die louter voor schepen tot 750 ton geschikt is. Verruiming van het Canal du Nord zou op het eerste gezicht de oplossing zijn, maar in werkelijkheid komt het erop neer dat er tachtig kilometer compleet nieuwe vaarweg moet worden aangelegd. Daar wordt al jaren op gestudeerd. Het wachten is op een beslissing.
Het andere grote project is zelfs helemaal van de baan. De verbinding tussen de Rijn en de Rhône is geschrapt toen de regering Jospin aantrad. In het regeerakkoord werd overeengekomen dat daarin de milieubeweging tegemoet werd gekomen, en het kanaal niet werd aangelegd. De voorbereiders in de omgeving van Lyon hebben nog nachtmerries over die beslissing. Eindelijk was er een vaarweg die door de samenwerking met de Franse elektriciteitsmaatschappij EDF als Public Private Partnership zou worden aangelegd.
Formeel wordt door de Voies Navigables de France – de Franse Rijkswaterstaat waar het de vaarwegen betreft – aangevoerd als aanleiding voor de verhoging van het vaarwegenbudget dat het vervoer over water sterk groei, de laatste jaren. In twee jaar tijd wel twintig procent.
Voor een deel is dat conjuncturele groei, maar een belangrijk deel van die groei is een direct gevolg van het Europese landbouwbeleid, waardoor het Franse graan zo goedkoop wordt, dat het in de andere landen kan worden aangekocht en gebruikt kan worden als veevoer. De graanexport vanuit Frankrijk is dan ook met sprongen gestegen, en de kleine schepen varen zogezegd ’het water dun’ vanuit onder andere de omgeving Reims.

Liberalisatie
Maar er is meer in Frankrijk aan het gebeuren. In het noorden van Frankrijk verrijzen nieuwe, grote graansilo’s. Verladers daar merken dat het net als in de regio langs de Moezel de moeite loont om partijen te verzamelen, en in grote hoeveelheden per schip af te voeren.
Sinds de liberalisering van de Franse binnenvaartmarkt is het een komen en gaan van schepen in Noord-Frankrijk. Vervoer dat tot voor kort over de weg ging, wordt nu in schepen geladen. De vrachtprijs van beide modaliteiten is concurrerend. ,,We zitten vlak onder het tarief van de vrachtwagen’’, zegt Henk Schipper. Hij is coördinator van de ELV, de Europese Logistieke Vervoerders, een samenwerkingsverband van Nederlandse en Franse spitsenschippers. De ELV is ontstaan in de periode na de hevige schippersacties van 1993 (voor het behoud van de Noord-Zuid, de beschermde vaart naar Frankrijk) toen het ministerie van Verkeer en Waterstaat samenwerkingsverbanden in de binnenvaart stimuleerde, zodat de schippers zich konden voorbereiden op de vrije markt die hoe dan ook een keer werkelijkheid zou worden. De ELV heeft dat gedaan, eerst zelfstandig, later in samenwerking met het verband van grotere schepen in het vervoer naar België en Frankrijk, de Particuliere Transport Coöperatie (PTC). Bevrachtingen en coördinatie van zowel PTC als ELV worden gedaan vanuit het kantoor op de 13e etage van het WTC in Rotterdam.

Planning
Volgens Henk Schipper zou een betere planning van het vervoer over water vanuit Frankrijk grote voordelen hebben voor de ontvangers in Nederland. ,,Nu al merken we dat als partijen af-silo gekocht worden door de ontvangers in Nederland, ze vaker worden gebruikt als ’floating stock’ door de ontvangers. Pas als de schepen de Nederlandse grens over komen, wordt de bestemming bekend gemaakt. Dat is een systeem dat echt niet werkt met een schippersbeurs. De handelshuizen in Frankrijk die de graan verkopen, houden echter de CATF (vrijwillig beurssysteem sinds 1.1.2000, red.) in stand, omdat ze weliswaar weten dat ze een partij verkopen, maar nog niet weten uit welke silo het komt. Ze hebben die grote reserve aan schepen van het beurssysteem daarvoor nodig, omdat hun planning nog niet goed genoeg werkt. Wij kunnen moeilijk bij elke silo in de buurt een schip beschikbaar houden voor het geval daar geladen moet worden. En dat is lastig als je vervoerszekerheid moet bieden. Iets dat de CATF dus niet doet.’’
De CATF (Coordination Associative des Transporteurs Fluviaux) is een samenwerkingsverband van inmiddels 1.150 aangesloten schippers in Frankrijk. Het verband houdt sinds de liberalisatie van de Franse binnenvaartmarkt op 1 januari 2000 een vrijwillig toerbeurtsysteem in stand. Dankzij de steun van veel graanhandelaren heeft de CATF 65 à 70 procent van het vervoer in en vanuit Frankrijk in handen. De drempel voor schippers om toe te treden, is laag met 500 frank entreegeld en zonder vervoersplicht. In feite kunnen de leden zonder problemen ook op de vrije markt opereren. Deze vrijblijvende houding heeft de CATF een grote vereniging gemaakt, maar het is tevens haar zwakte. De grote contracten in het graanvervoer lopen van juli tot juli. Vorig jaar zijn ze per 1 augustus nog voor een jaar verlengd. Alleen was toen nog sprake van een wettelijke, verplichte toerbeurt in Frankrijk. Het is maar de vraag of die verlenging van de contracten met de CATF in een situatie van vrije markt weer zo gemakkelijk zal gaan. Henk Schipper: ,,Het zal er van de zomer om spannen. Verladers zien in Frankrijk ook wel dat de situatie is veranderd. Ze zullen toch wel opkijken als hun lading op de beurs blijft staan terwijl er 1.150 schepen zijn ingeschreven bij de CATF. Maar zonder vervoersplicht hoeven schippers niet te gaan laden als ze daar geen zin in hebben. Bij ons zetten ze een handtekening, ze moeten wel. Bovendien: als de conjunctuur weer zakt, zullen de schepen die op de vrije markt opereren, het winnen van de CATF. Buiten het systeem van de CATF wordt op dit ogenblik nog hetzelfde tarief betaald. Er is spanning op de markt door het grote ladingaanbod. Je kunt daarentegen buiten zo’n systeem veel effectiever varen, schepen worden ingedeeld als ze nog liggen te lossen, en dus niet pas nadat ze zijn schoongemaakt en zich hebben ingeschreven. Een derde van de schepen vaart nu in de vrije markt. Dat zal toenemen als het ladingaanbod minder wordt, omdat de vrije schepen meer lading krijgen dan via het systeem.’’
De ELV is een grote speler op de vrije markt, met 98 spitsenschippers, van wie 38 Frans. ,,De instroom van Fransen is momenteel hoger dan die van Nederlanders.’’ Ongeveer de helft van de Nederlandse spitsenschippers is aangesloten bij de ELV. Een aantal van de anderen heeft in januari een Nederlandse pendant van de CATF opgericht, als opvolging van de vroegere toerbeurt Noord-Zuid (waarvan een paar ton overgebleven kasgeld nu voor het nieuwe systeem wordt gebruikt). Aanvankelijk zag het ernaar uit dat ook in ELV-kringen dit initiatief zou worden ondersteund, maar al op 18 december bleek bij een raadpleging van de leden er niet één te zijn, die ook maar de geringste animo had om terug over te stappen naar een verdeelsysteem. ,,Daar stonden we zelf ook van te kijken.’’
De ELV heeft de term logistiek in de eigen naam niet voor niets geïntroduceerd. ,,In vijftig procent van de gevallen ligt de losplaats niet aan het water. In negentig procent van die gevallen verzorgen we de overslag en het natransport zelf.’’ Het bekendste voorbeeld daarvan is de compost van de VAM, die in Hoogeveen wordt geladen, en in Noord-Frankrijk door de ELV zelf naar de boeren thuis wordt gebracht. Vorig jaar was dat nog 3.000 ton, maar volgens de VAM kan dat snel oplopen tot 500.000 ton per jaar. ,,We hebben daarover met de wegvervoerder een afspraak gemaakt. Een deel wordt nog door hem rechtstreeks gereden, en een deel verzorgen wij. We huren zelf de kraan in Hoogeveen en in Frankrijk huren we een kade en een kraan en ook de vrachtauto’s die het naar de boer brengen.’’
Bij het vervoer van kolen is de ELV betrokken bij de lossing en de planning, en dienen de schepen ook als ’floating stock’. ,,We spreken een hogere vrachtprijs af en de schipper kan dan bijvoorbeeld twee dagen langer over de reis doen. Dat is voor de ontvanger goedkoper dan hem twee dagen overliggeld betalen, en nu kan de schipper de tijd benutten om zijn kinderen van het internaat te halen. Wij hebben een iets ander belang dan bevrachtingskantoren, die vaak alleen het goedkoopste schip zoeken. We werken wel samen met SCAT in Frankrijk en het Waalse TAS, dat zijn met de ELV vergelijkbare verbanden.’’
Het wordt bij de ELV niet als bedreigend ervaren dat wellicht een deel van Frankrijk – met name Parijs – op een zeker moment toegankelijk wordt voor schepen tot 1.500 ton. ,,Verruiming genereert transporten, waar ook weer spitsen wel bij varen. Ook in Noord-Duitsland varen nog steeds spitsen, terwijl die vaarwegen allemaal toegankelijk zijn voor grotere schepen.’’
Nieuwe schepen worden er in de ELV-categorie niet meer gebouwd. Maar wat niet is, kan nog komen. ,,Alles verandert. Toen ik nog bij mijn vader aan boord was, voeren we in drie weken naar Parijs. Nu delen we datzelfde schip in voor de achtste dag lossen in Parijs. De vaarwegen zijn toch verbeterd – ook in België – en alles gaat nu eenmaal sneller. Ik denk dat nieuwbouw weer mogelijk wordt bij meer dedicated vervoer – bijvoorbeeld van gevaarlijke stoffen of pallets. Die specialisatie is dan toch toegevoegde waarde waardoor de besomming kan worden verbeterd.’’ Vorig jaar vervoerde de ELV naar Frankrijk 175.000 ton; een verdubbeling ten opzichte van het jaar daarvoor. ,,Dit jaar zullen we wel over de 200.000 ton komen.’’ Aldus een optimistische Henk Schipper.

De site van de ELV op internet, gebouwd door (ELV-lid) Thijs Hitters van het ms ‘Picaro’. Zestien van 98 aangesloten schippers kijken er regelmatig op, en houden hun collega’s meteen op de hoogte.
Steeds meer grote silo’s verrijzen aan de vaarwegen in Noord-Frankrijk, zoals hier in Marquion, de eerste silo aan het Canal du Nord.