De Duitse reders hebben de afgelopen twee decennia 428 containerschepen met een capaciteit van meer dan duizend teu in de vaart genomen. Deze schepen vertegenwoordigen een totale capaciteit van 817.047 teu. De Duitsers hebben daarmee een ruime voorsprong op onder andere de Japanse reders, die in twintig jaar tijd 135 schepen (321.445 teu) in de vaart namen. Ter vergelijking: Nederlandse reders namen in die periode 32 schepen van meer dan duizend teu in de vaart, samen goed voor 71.095 teu.

Het is duidelijk dat al die Duitse schepen niet allemaal voor de lijnvaartrederijen Hapag-Lloyd, Hamburg Sud, DSR-Senator of Deutsche Afrika Linien bestemd waren. Hapag nam in die twintig jaar bijvoorbeeld negentien schepen in ontvangst (63.660 teu). De Duitse trampreder Niederelbe overtreft zijn landgenoot met het in de vaart nemen van 54 containerschepen (129.132 teu).

Het succes van de Duitse trampreders is gedeeltelijk ook het succesverhaal van de Duitse scheepsbouwsector. Ondanks het omvallen van Bremer Vulkan heeft die sector naar Europese normen nog goed stand gehouden. Duitsland blijft samen met Japan en Korea een van de drie grote constructeurs van containerschepen. Pas op een hele afstand volgt een tweede groepje met Polen, Taiwan en Denemarken.

Bremer Vulkan heeft kort voor haar faillissement heel wat werven overgenomen en op het containerspoor gezet. De in charterkringen bekende BV-types werden ook gebouwd bij Seebeck in Bremerhaven, MTW in Wismar en Volkswerft in Stralsund. De voorbije maanden hebben heel wat Duitse scheepswerven zich toegelegd op hetzelfde scheepstype: met kranen uitgeruste middelgrote containerschepen (capaciteit 1.800 tot 2.500 teu). Dergelijke voor noord/zuid-routes geschikte schepen liepen van stapel in Emden, Flensburg, Lubeck, Wismar en Stralsund.

Vertraging

De opdrachtgevers van de nieuwe tonnage hadden het grote geluk dat de reders die actief zijn in de lijnvaart tussen Europa en de Zuid-Amerikaanse oostkust, net op zoek waren naar dit type schip. Zowat alle reders op dit vaargebied vernieuwden hun vloot. Zelfs de Deense rederij Maersk deed voor deze trade integraal beroep op gecharterde schepen van Duitse eigenaars.

Het mooie liedje voor de Duitse trampers is echter voorbij. Een treffend voorbeeld daarvan is de oplevering van de 2.432 teu grote ‘Laura S’ door de Volkswerft uit Stralsund. Omdat het schip met enige vertraging werd afgewerkt, miste het een eerder getekend chartercontract en werd het meteen na de oplevering opgelegd in Rostock. De ‘Laura S’ is het vierde schip uit een reeks van zes. De eerste drie zusterschepen konden allemaal uitgecharterd worden voor de trade tussen Europa en Zuid-Amerika. De ‘Jumme Trader’ werd als ‘Monteverde’ door de Uruguyaanse rederij Montemar ingehuurd. De partner Contship charterde de ‘Michaela S’ (intussen ‘Contship Spirit’) en het derde schip van dit VW-2500 type ging naar P en O Nedlloyd als ‘P en O Nedlloyd Pantanal’. Er zijn nog twee zusterschepen in aanbouw.

Nu ongeveer alle op ZuidAmerika actieve rederijen nieuwe schepen hebben ingecharterd, is de vraag naar met kranen uitgeruste eenheden van 2.500 teu fors verminderd. Bovendien houden de trampreders die op deze bestemming schepen verhuurd hebben, hun hart vast voor een verzwakking van de economische toestand in dit werelddeel.

De chartermarkt staat overigens sinds enige tijd onder druk. MSC huurde onlangs de 2.200 teu grote ‘Pacific Bridge’ voor een jaar aan een tarief van 8.500 dollar per dag. Begin dit jaar zou die prijs ongeveer 12.500 dollar geweest zijn. De Duitse rederij Hansa Mare neemt deze maand de ‘Mare Superum’ (3.987 teu) in de vaart. Samen met de in december op te leveren ‘Mare Siculum’ werd het schip aan ”K” Line verhuurd voor 24.950 dollar per dag (per schip). Dat is erg weinig voor een 25,5 knopen snel schip van deze grootte. De capaciteit van bijna vierduizend teu is wel geometrisch; met een gemiddeld gewicht van veertien ton per teu laadt de ‘Mare Superum’ ongeveer drieduizend teu.

Deze bij Hyundai bestelde schepen kosten zo’n vijftig miljoen dollar per stuk. Hansa Mare rekent met een totale kostprijs (inclusief overhead en de kosten voor de supervisie van de bouw) van 112 miljoen Duitse mark. De banken financieren 59 miljoen mark en de rederij investeert zelf ook anderhalf miljoen. De resterende 51,5 miljoen komen van particulieren volgens het KG Funds-model.

Centen

Een rijke tandarts uit Bonn die zijn centen liever in een schip steekt dan veel belasting te betalen, kan bij Hansa Mare (en bijna alle andere trampreders) terecht. Deze particulieren investeren gemiddeld honderdduizend mark. Er zijn dus zo’n vijfhonderd particulieren nodig om een nieuwbouw volledig te financieren.

Hansa Mare incasseerde vorig jaar 86,2 miljoen mark van particulieren. De tramprederij bood aandelen aan in de 2.950 ‘Mare Thracium’ en ‘Mare Internum’ die samen met twee zusters intussen voor Maersk varen. Er werd ook een eerste schijf aandelen in de ‘Mare Superum’ aangeboden. Dit jaar hoopt de tramprederij 110 miljoen te collecteren. Die stijging is opmerkelijk omdat verwacht wordt dat de Duitse particulieren dit jaar slechts anderhalf miljard frank in schepen zullen investeren (tegenover drie miljard in 1997).

De verminderde interesse van particulieren voor scheepsaandelen is voor de Duitse trampreders slechts een probleem van kleinere orde, omdat zij momenteel hun aandacht richten op de politiek die de nieuwe Duitse regering op dit vlak zal volgen. De kans is reeel dat die nieuwe regering het fiscaal gunstregime van scheepsfinanciering gaat herzien.

Alternatieven

Voor de Duitse scheepsbouw komt het er nu op aan om al naar alternatieven te zoeken. Tot nu toe bestond zestig procent van de opdrachten uit orders voor containerschepen. Enkele werven hebben al succesvol hun actieradius verlegd. Kvaerner Warnow gaat bijvoorbeeld een olieplatform voor Statoil bouwen. Ook Aker’s MTW kreeg opdrachten uit de offshore industrie. De Sietas werf die jarenlang reeksen feeders van vijfhonderd tot duizend teu bouwde, maakt nu ook heavy-lift schepen en grote sleepboten. De Flender Werft prijst zich gelukkig met een bestelling van Wagenborg Shipping voor drie ro/ro-schepen. Het gaat om de freighters die voor rekening van Stora tussen Goteborg en Zeebrugge zullen pendelen.

De Duitse werven hebben in het verleden een zeer belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van het containerschip. Dat blijkt als je de belangrijkste innovaties uit het verleden bekijkt. In 1968 was Bremer Vulkan de eerste Europese werf die een containerschip (de 736 teu grote ‘Weser Express’) opleverde. Vier jaar later is het opnieuw Bremer Vulkan dat samen met HDW de eerste reeks eenheden van drieduizend teu bouwt. De ‘Bremen Express’ van HapagLloyd en de ‘Tokyo Bay’ van het toenmalige OCL kregen nog dertien zusters in de trade tussen Europa en het Verre Oosten.

Om de reeds verworven technologische voorsprong nog te vergroten bracht de Duitse overheid scheepswerven, hun leveranciers, onderzoekers en reders samen om het programma ‘Schiff der Zukunft’ uit te werken. In 1986 loopt de ‘Norasia Sharjah’ (1.879 teu) als eerste exemplaar van dit programma, van stapel. Voor de bouw van volgende generaties containerschepen inspireren de werven zich op dit type.

Twee jaar later werkt HDW zich opnieuw in de kijker met de bouw van het eerste postpanamax schip ter wereld. de ‘President Truman’ voor APL. De werf bouwt ook nog het eerste Europese open-hatch schip (opnieuw voor Norasia), nadat Nedlloyd eerder dergelijke schepen in Japan liet bouwen. Bij Bremer Vulkan liepen op dat moment BV-1600 en BV-1800’s van stapel zoals auto’s van de band lopen. Een rederij als CMA starte met dit scheepstype in 1986 een wekelijkse dienst op het Verre Oosten. Ook de vloot van de Britse rederij Contship Containerlines werd destijds gedomineerd door dit type.

In 1996 neemt Contship de 2.758 teu grote ‘Contship Romance’ in de vaart. Nieuw aan dit bij Bremer Vulkan ontworpen schip is de uiterst compacte bouw in verhouding tot de capaciteit. Het is het eerste panamax schip waar onder dek twaalf containers in de breedte gezet kunnen worden. Bij een klassiek panamax schip staan er maar elf naast elkaar (en dertien boven dek).

Orderboek

De opdrachten die momenteel in de orderboeken staan, ogen niet zo spectaculair. HDW bouwt vijf feederschepen van een nieuwe generatie voor de Zwitserse rederij Norasia. Kenmerkend voor deze 1.388 teu grote schepen zijn een hoge snelheid en de lange, smalle scheepsromp. Dit laat toe dat de schepen gelijktijdig door vier portaalkranen geladen en gelost kunnen worden.

Het grootste order komt momenteel van P en O Nedlloyd en heeft betrekking op vijf eenheden van 5.500 teu. MTW en Kvaerner-Warnow delen de opdracht. De Brits-Nederlandse rederij is bij laatstgenoemde werf overigens een graag geziene klant omwille van een eerder order voor vijf schepen van 2.900 teu. Ook bij Flender Werft weten ze in welke kleuren een P en O Nedlloyd-schip geschilderd moet worden. De rederij huurde immers drie schepen van Claus Peter Offen, waaronder de ‘P en O Nedlloyd Arica’ (ex ‘Santa Fiorenza’). P en O Nedlloyd was dit jaar al een goede klant van de Duitse trampreders. Zo verhuurde Leonhardt en Blumberg de in Zuid-Korea gebouwde ‘Hansa Catalina’ (1.645 teu) als ‘P en O Nedlloyd Abidjan’. Het zusterschip ‘Hansa Centaur’ kwam als ‘P en O Nedlloyd Luanda’ in de vaart.

De schepen van 5.500 teu voor P en O Nedlloyd zullen de grootste zijn die ooit in Duitsland werden gebouwd. Op vakbeurzen pakken de Duitse werven graag uit met hun tot in de details uitgewerkte plannen voor schepen van achtduizend en zelfs twaalfduizend teu. Dergelijke eenheden worden echter niet door trampreders besteld. Nu de Aziatische werven na de devaluatie van hun munten goedkoper schepen bouwen, is het de vraag of Duitsland de eer zal hebben om de kiel van het eerste schip van dit mega-type, te mogen leggen.

De Duitse rederij Conti Reederei (uit Munchen) stapte onlangs overigens nog voor een order van vijf eenheden van 5.600 teu naar Hanjin Heavy Industries. Gezien de grootte van de schepen gaat het wellicht niet om een speculatieve order, maar heeft de rederij het kwintet al kunnen verhuren. De Duitsers krijgen overigens steeds meer concurrentie van de Grieken. Costamare uit Athene bestelde onlangs een reeks schepen van 5.500 teu, die intussen al aan een niet nader bekend gemaakte grote rederij werden vercharterd.

STEFAN VERBERCKMOES

De ‘Contship Spirit’ is het tweede schip uit een reeks van zes. Het bij Volkswerft Stralsund gebouwde schip kwam in de vaart als ‘Michaela S’ en werd net als de eerste en derde uit de reeks uitgecharterd voor de trade tussen Europa en Zuid-Amerika. Het vierde schip moest echter na de oplevering opgelegd worden.