De concurrentie in het vervoer op het Britse koninkrijk is groot. Stromen zijn geconcentreerd op de veerdiensten in onbegeleide trailers. De trein doet niet mee, ro/ro concurreert met de short-sea container. De oplegger heeft in het intra-Europese vervoer een superieure positie.

Cargo Care is een van de grotere vervoerders op Groot-Brittannie. Met vestigingen in Venlo, Colchester, Genk, Gothenburg en Praag exploiteert Cargo Care met 140 werknemers niet minder dan 800 trailers. Het is daarmee de grootste oplegger-expediteur in Europa na de rederijdochter Norfolk (Maersk) en Ferrymasters (P&O). In 1990 boekte Cargo Care een omzet van 61 miljoen gulden, een bedrijfsresultaat van drie miljoen gulden en een nett-resultaat na belastingen van 2,6 miljoen gulden, ongeveer gelijk aan 1989. In 1991 groeide de omzet naar 80 miljoen gulden, vorig jaar tot 100 miljoen gulden en respectievelijk 3,2 en vier miljoen gulden winst.

“Cargo Care is mijn kind” , zegt Jacques van de Kerkhof. Hij kwam 23 jaar geleden naar Ewals vanaf een inklaringsbureau aan de grens. Dat hield op te bestaan en Ewals besloot zelf met een declarant verder te gaan. Ewals richtte Cargo Care op als specialist in trailervervoer. Sinds vorig jaar zetelt hij in de directie van de Holding Ewals Teeuwen dat 65 procent van Cargo Care heeft. Van de Kerkhof bezit 35 procent met zijn management-BV Fema International.

Van de Kerkhof is binnen de Holding verantwoordelijk voor alle transport, dus van zowel Ewals als Cargo Care. Die bedrijven groeien meer naar elkaar toe. Ze hebben bij voorbeeld de automobielindustrie allebei als belangrijke markt. General Motors, Ford, Volvo en Vauxhall zijn klanten, evenals de leverancier van stoelen Johnson Control. Zowel Ewals als Cargo Care steekt veel energie in ontwikkeling van groot- volume-concepten.

Vrijwel elke vraag aan Kerkhof heeft een betoog over de ‘Megatrailer’ tot gevolg. De Megatrailer vormt de basis van een concept dat Cargo Care speciaal voor General Motors Europe heeft ontwikkeld voor het transport naar fabrieken in Groot-Brittannie. De automobielproducent koos dat plan uit zes voorstellen van zes grotere Europese vervoerders voor verbetering van de externe logistiek.

Studie

Van de Kerkhof toont de dikke map van de ‘Cross-Channel Study’ die zijn bedrijf voor GM in eigen beheer heeft uitgevoerd. De 29.000 bewegingen van GM van Duitsland naar fabrieken in Groot-Brittannie wist Cargo Care terug te brengen tot 21.000, een besparing van ruwweg drie miljoen gulden. Voor het overgrote deel kon dit op conto van de Megatrailer worden geschreven. Het ontwerp van deze oplegger was aangepast aan rekken die GM gebruikt voor transport van onderdelen. In plaats van zestien in een oplegger wist Cargo Care er 27 in te stoppen.

Ewals was al vervoerder, en sneed dus ook in eigen vlees. Van de Kerkhof over deze besparing op de eigen opdracht: “Inderdaad liep dit voorheen ook goed, we verdienden goed, dus hadden we de besparingen kunnen beperken. Maar dat is korte-termijnpolitiek. We hebben in deze gigantische stroom nu een heel sterke positie verkregen.” GM heeft trouwens een eigen trekkerpark dat de trailers van Cargo Care naar de veerboten rijdt. De Venlose onderneming heeft zelf 30 trekkende eenheden vanuit Genk rijden. Dagelijks zijn zo’n 200 wagens voor Cargo Care op de weg, wat betekent dat gemiddeld een op de vier opleggers in beweging is. De trailers spelen immers ook een rol in kortstondige opslag voor opdrachtgevers.

Cargo Care heeft zo exact mogelijk per opdrachtgever een draaiboek opgesteld waarin de behoefte aan opleggers in het komende jaar wordt voorspeld. Het zullen er 807 zijn, waarvan 479 Mega’s. Een kwestie van vooruitdenken, plannen en ontwerpen, volgens Van de Kerkhof. Trouwens, geen enkele van de trailers is ouder dan vijf jaar. De oude twaalf- meter-trailers rijden nu in Rusland.

In het vervoer op Groot-Brittannie betaalt de continentale verlader volgens Van de Kerkhof tussen de 60 en 65 procent van de kosten van de rondrit, zijn Britse collega hooguit 35 procent. Deze imbalance wordt niet gerechtvaardigd door veel meer volume richting Groot-Brittannie. Het probleem is volgens Van de Kerkhof veeleer de laagwaardigheid van de Britse goederen, voornamelijk staalprodukten. In omgekeerde richting gaan veel machines, onderdelen en computers. Bovendien nemen de verladers op de eilanden snel hun toevlucht tot containers als ro/ro te duur wordt. De imbalance van Cargo Care was laag in 1992, met vier procent lege opleggers retour uit Groot-Brittannie. Cargo Care deed 26.000 transporten vanaf het continent, 16 procent meer dan in 1991.

Dat het de laatste jaren niet voor de wind gaat in het vervoer op Groot- Brittannie is bekend. Cargo Care ligt er niet van wakker van. “De recessie is voor ons niet meer en niet minder dan een uitdaging. Juist nu komt het aan op creativiteit, op toegevoegde waarde. Vervoerders klagen en stellen juist nu hun kostprijs centraal om op de been te blijven. Die staat bij ons niet voorop. We steken juist extra energie in onderzoek en ontwikkeling om met nieuwe oplossingen te kunnen komen. We verdiepen ons in de materie van de klant. Die methode levert toegevoegde waarde op. De opbrengst daarvan is altijd hoger dan bij degene die de elementen van de kilometer nog goedkoper probeert te maken” , meent Van de Kerkhof.

Research

Cargo Care heeft daartoe een afdeling ‘research & development’, waarvoor Cargo Care en moederbedrijf Ewals afgestudeerde HBO’ers in dienst nemen. Ook stageplaatsen voor de hogere logistieke opleidingen in Venlo, Tilburg en Arnhem biedt de groep elk jaar. Van de Kerkhof: “Velen blijven bij ons hangen. We leiden ze verder op en leren ze te denken en werken, zoals wij dat gewend zijn. Dat slaat aan. We hebben ook een jonge ploeg medewerkers, gemiddeld 30 jaar.” General Motors is het beste voorbeeld van een verlader die van onderzoek en ontwikkeling van de vervoerder profijt trekt, maar ook anderen hebben baat bij nieuwe inzichten.

Rondritten

Ook de vestiging in Zweden vorig jaar rekent Van de Kerkhof tot de eigenzinnige stappen van Cargo Care om de recessie juist tegemoet te treden. “Iedereen verklaart ons voor gek, want nergens in Europa krijgt het transport en ook de Nederlandse bedrijven op dat traject zulke klappen als op Zweden. Toch zijn we er begonnen, met als doel het onbegeleid vervoer te sturen.” In Gothenburg heeft Cargo Care 70 procent van de aandelen, Roadlink AB eveneens 30 procent.

Juist voor het transport op Groot-Brittannie is het kantoor in Zweden van belang. Cargo Care wil immers voor alles trachten geen simpel ‘recht-heen-en-weer’ vervoer doen, maar de opleggers rondritten door Europa laten maken. Zo ontloopt Cargo Care grotendeels de barre prijzen voor vervoer van Groot-Brittannie naar Italie. Opleggers reizen van Duitsland naar Groot-Brittannie, vandaar naar Scandinavie en vervolgens naar Italie of ransport

tsland. Ook Praag komt soms voor in die rondritten. Cargo Care heeft er een eigen vestiging die er twee maanden terug in is geslaagd een Tsjechische transportvergunning te bemachtigen. Colchester en Genk nemen sleutelposities in het netwerk in.

In Italie hebben Cargo Care en Railroads in Zundert (60 procent Hereijgers, 40 procent Ewals) gezamenlijk een vestiging in Novarra opgericht met het oog op het voor- en natransport in Italie voor gecombineerd vervoer. Railroads doet hoofdzakelijk gecombineerd vervoer, maar Cargo Care vooralsnog uitsluitend wegvervoer in afwachting van betere diensten.

Foto: …Groei tegen de klippen op…

…Groei tegen de klippen op…