Schijn bedriegt, en vooral uiterlijke schijn. Want ook al is de pas twee jaar geleden geintroduceerde Daf 2700 ATi voorzien van een cabine die goed beschouwd in 1968 werd geproduceerd, ouderwets is dit voertuig geenszins. Vervoerders kiezen nog maar al te vaak voor bedrijfswagens met deze cabine. Daf biedt ze aan met vermogens van 180 tot 270 pk. Een cabine waarvan de ontwikkelingskosten allang zijn terugverdiend. Die het nog gemakkelijk kan opnemen tegen Duitse en Zweedse concurrenten. Daf keert op dit moment elk dubbeltje om voordat het wordt uitgegeven. De voorraden zijn helaas nog altijd groot. En de opvolger? Die zal naar in de wandelgangen wordt gefluisterd Serie 75 worden gedoopt. Een introductiedatum weet nog niemand. In elk geval niet op de komende RAI.

F220 en F241

De F220-cabine werd eind 1968 geproduceerd. Het was Daf’s eerste kantelbare cabine. Het chauffeurshuis had weliswaar de contouren van de hier bereden 2700 ATi, maar nog lang niet het ‘smoel’. De 220-cabine zou Daf’s bedrijfswagengezicht van de jaren zeventig bepalen. En grotendeels van de jaren tachtig. Want in 1974 werd een 20 centimeter bredere cabine geproduceerd, de F241, die de meesten zullen kennen als ‘de eerste 2800’. De eerste Daf met 280 pk. Voor die F241-cabine werden dezelfde persdelen gebruikt als van de F220. De F241 werd in 1987 afgelost door de 95-serie, die zich in geen enkel opzicht met de 220- of 241-cabine laat vergelijken. De 95-serie was de eerste Daf met een verstelbaar stuur. In 1989, tegelijk met de opwaardering van de middenklasse van Daf, werd behalve de hier gereden 2700 ATi, ook de 241-cabine andermaal geproduceerd. Nu in combinatie met motoren van 290 en 320 pk, om het ‘gat’ tussen de middenklasse en de 95-serie te dichten. Getuige de verkopen is dat Daf aardig gelukt.
Hoe Daf ook z’n best heeft gedaan die middenklasse pal voor de RAI van 1989 op te waarderen, in een moderne cabine waan je je niet echt. Zowel de chauffeur als natuurlijk de vervoerder moetduidelijk bekend zijn met het feit dat achter dit typische Daf-gezicht techniek van de laatste stand schuil gaat. Maar de deurgrepen zijn ouderwets, net als de driehoekige tochtraampjes die maar moeilijk open willen, de kolossale pook die uit de wagenbodem steekt en het in ons geval fragiele ruitbedieningsmechanisme. In deze Daf heb je als chauffeur ook geen zonnebril nodig. Daarvoor is de voorruit te laag. Ver doorrijden tot de stopstreep bij hoog geplaatste verkeerslichten leer je vanzelf af.
Natuurlijk, het zijn allemaal kleine details, maar juist in de stevige concurrentie die Daf zelf ook zo ervaart, waarin vrachtwagens kwalitatief steeds dichter bij het optimum komen, tellen ook zulke kleinigheden. Een goeie chauffeur maalt er echter weinig om. Zeker wanneer het een oudere Daf-chauffeur is. Die let erop of de auto goed stuurt, schakelt koppelt, trekt en veert.

DHS werd HS

De krachtbron in deze 2700 ATi is ook al een oude bekende. In 1968 introduceerde Daf niet alleen de zojuist beschreven gezichtsbepalende cabine. Ook werd de DH 825-dieselmotor gegebruikt. De stamvader van de HS 200 ATi-krachtbron waarmee de 2700 ATi is uitgerust. De oude DH kenden nog geen turbo, intercooling of Advanced Turbo Intercooling. Het eerste exemplaar leverde 156 pk bij 2400 toeren per minuut. De latere DHR kende een turbo (204 pk) en de DHS, waar deze HS rechtstreeks van is afgeleid, met intercooler 250 pk. De huidige HS levert dus een maximum vermogen van 272 pk. En dat is best veel voor zo’n compacte krachtbron. Daf haalt zo’n vermogen uit een zescilinder-in-lijn van 8,25 liter. MAN haalt 272 pk uit een vijfcilinder 9,6 liter, en Mercedes eenzelfde vermogen uit een V6 van 9,6 liter. Scania haalt 280 pk uit een 9 liter zescilinder, evenals Volvo. Pittige motor dus voor z’n slagvolume, die Daf. De Eindhovenaren hebben veel aandacht besteed aan gaswerveling en de stroming door de cilinderkop. Want de vorm van de kop is bepalend voor het (eind)vermogen. Voordat de inlaatlucht in de verbrandingskamer aan het wervelen wordt gebracht, passeert de lucht eerst een intercooler. Niks bijzonders, maar Daf paste voor deze HS-motor een grotere klepdiameter toe en een andere kleptiming dan bij de DHS. De zuigerbodems van deze Daf zijn voorzien van een kom waarin het mengsel tot wervelen wordt gebracht. Via vijfgats verstuivers wordt de brandstof ingespoten. Allemaal technieken van de laatste tijd.
Opvallend was de trekkracht van de HS 200 motor op langere hellingen. Met een GVW van 27,5 ton liep de combinatie keurig constant de helling op, de toerenteller vast op 1500 omwentelingen. Op dat punt bereikt de motor een maximum trekkracht van 950 Nm en een specifiek brandstofverbruik van 199 g/kWh. Ook de motorrem deed bergafwaarts goed werk. Zolang de motor tussen de 1800 en 2400 toeren draaide was de remwerking absoluut bevredigend.

Zestien versnellingen

De als middenklasser te boek staande 2700 is voorzien van een zestienbak van ZF, de 16S-109, die op dezelfde wijze schakelt als de Daf’s uit de 95-serie. Dus met de manchet die voor de vier hogere overbrengingen wordt opgeschakeld en die voor het splitten links- dan wel rechtsom kan worden geschakeld. Uitgangspunt is dus een conventioneel H-patroon, en dat maakt het schakelen eenvoudig. Zelfs met zo’n ouderwetse grote pook. Schakelen ging erg gemakkelijk, hoewel de bak af en toe om dubbel clutchen vroeg. En ook tussengas bij terugschakelen wordt op prijs gesteld.
De bak is getuige allerlei bijgeluiden niet zo stil als het eigenlijk zou moeten. Opvallend is de snelheid waarmee de splittergroep werkt. Hoe bliksemsnel je ook de koppeling bedient na de manchet te hebben omgezet, de bak laat zich nooit verrassen. Hoe weinig moeite de motor heeft met een treingewicht van 27,5 ton blijkt wel uit het door ons gehanteerde schakelpatroon: 2H, 4H, 6L, 7L, 8L, 8H. Op de vlakke weg wel te verstaan. Zes keer schakelen en de combinatie rijdt ergens tussen de 80 en de 90. Ook bij de hogere overbrengingen kan met volle stappen worden geschakeld. En wanneer lichte heuvellandschappen opdoemen. Pas bij treingewichten boven de 30 ton, zal de machine harder aan het werk moeten, en zal in de hogere overbrengingen moeten worden gesplit. De ZF- bak beperkt het GVW echter tot 32 ton.
Daf rust het FA 2700-chassis standaard uit met een 4,10: 1 eindoverbrenging. Een vrij korte overbrenging, die onder andere het overslaan van versnellingen mogelijk maakte. Als alternatief kan Daf, voor diegenen die voornamelijk in stadsagglomeraties rondrijden, een nog kortere overbrenging leveren van 4,56: 1.
Zowel motorwagen als aanhangwagen was uitgerust met luchtvering. En dat is andermaal de bevestiging deze 2700 ATi weliswaar een bedaagd uiterlijk heeft, maar technisch helemaal bij de tijd is. Zelfs centrale vetsmering op de aanhanger ontbrak niet. Standaard wordt de 2700 geleverd met paraboolveren op de vooras en half elliptische veerbladen achter. De bakwagen heeft een wielbasis van 5,05 m. Het laadvermogen van dit FA Daf-chassis bedraagt totaal 12,725 ton. We waren niet helemaal beladen, maar gingen uit van de Daf-slogan ’10 pk per ton’. Van het GVW van 27,5 ton resteerde 14,380 ton als pure lading. Leeg woog de combinatie dus 13,120 ton. Geen vrachtwagen voor de internationale lange afstanden, maar een combinatie voor interregionale ritten, bij voorbeeld in de Benelux. Waarbij de combinatie zich zodanig laat rijden, dat lossen in de stad de chauffeur niet voor al te grote problemen zal stellen.
Allemaal mooi en aardig, maar de vraag is hoe lang Daf het kan uitzingen. Banken beginnen gelukkig weer vertrouwen te krijgen in de onderneming. En wie de produktplannen van Daf een beetje kent, hoopt onmiddellijk dat de Eindhovense producent die plannen ook kan verwezenlijken. Voor de Daf 400 is een opvolger in de maak die niet lang meer op zich laat wachten. De Serie 45-distributietrucks komt leuk op gang, met name in Duitsland, waar Daf het nog nooit zo best deed. De 95 is het absolute vlaggeschip, dat door chauffeurs met name om z’n comfort wordt gewaardeerd. Straks (wanneer weet niemand) zal de Serie 75 deze middenklassers opvolgen, en voor het eind van het jaar zegt Daf nog enig produktnieuws in het vat te hebben. Een complete lijn bedrijfswagens dus. Nu maar zien of Daf de kleerscheuren veroorzaakt door de Britse recessie zoveel mogelijk beperkt kan houden.

TIM DE JONG