Precies 25 jaar geleden zag het eerste deeltje van de ‘Kengetallen van Nederlandse Effecten’ van de Amro Bank het licht. Van alle scheepvaartfondsen die daarin stonden vermeld is alleen de Holland- Amerika Lijn nog in leven, hoewel die sindsdien van een echte rederij is omgeturnd tot een Amerikaanse participatiemaatschappij. Het grootste deel van de scheepvaartfondsen ging op in de Koninklijke Nedlloyd Groep, terwijl van de overige twee sinds 1985 weinig meer is gehoord.
Pakhoed, om eens een bekende naam te noemen, bestond in 1966 nog niet. Alleen Blaauwhoed (exploitatie onroerend goed, veem-, expeditie-, stuwadoors- en koelhuisbedrijf), een van de vennnootschappen die in Pakhoed zijn opgegaan, werd genoemd. Wie herinnert zich echter nog het beursleven van de Geldersche Tramweg, de Internationale Handel en Scheepvaart Maatschappij Jan de Poorter en Walvisvaart?
Wat mij in het boekje bijzonder opviel was de grote opruiming in de gelederen van de officieel genoteerde beursfondsen in de afgelopen 25 jaar. Van de fondsen van toen is eigenlijk nog maar heel weinig overgebleven. Ik geloof, dat slechts de direct betrokkenen daarover treurig gestemd zullen zijn. Van de scheepswerven en de makers/leveranciers van transportmiddelen van toen worden op dit ogenblik nog slechts enkele verhandeld: Van der Giessen-de Noord en Riva (Athlon) zijn ook nu nog bekende namen in beleggerskringen. Of zij in die kringen ook een zekere mate van populariteit genieten is weer een geheel andere zaak. Aardig is natuurlijk, dat ook de Amro Bank zelf sinds kort ook niet meer als onafhankelijke onderneming bestaat en zich tezamen met de ABN Bank tot een ‘global player’ heeft ontwikkeld.

Onderschat

Hoe is de situatie in de sfeer der Nederlandse haven- en transportbedrijven op dit moment? Behoeven de aandeelhouders zich niet ongerust te maken over hun belangen in deze sectoren van de economie? Krijgen zij het idee, dat zij door betere tijden weer hogere koersen mogen verwachten? Niemand weet daar uiteraard het fijne van. Zelfs de analisten en andere beurskenners aarzelen. Dat blijkt duidelijk uit hun adviezen. De problemen die hier en daar in het bedrijfsleven bestaan moeten niet worden onderschat. Sealink-Stena, die onder meer populaire veerdiensten tussen continentaal Europa en het Verenigd Koninkrijk onderhoudt, lijdt dit jaar een verlies van omgerekend fl 100 miljoen en wordt gedwongen mensen te ontslaan en diensten in te krimpen. Bovendien zullen de kosten drastisch moeten worden verlaagd. Nadat Stena Sealink in februari 1990 had overgenomen, kwam overigens al een eerste golf van rationalisatiemaatregelen, die 1100 medewerkers de baan kostte.

Luchtvaart

De Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn dezer dagen in Wall Street van hun voetstuk gevallen. Beleggingsanalisten hebben een aantal winstramingen voor 1991 gepubliceerd: Delta Airlines – 16,7%, UAL Corp. (United Airlines) – 42,5%. Verwacht was dat het derde kwartaal een breed herstel van de economie te zien zou geven en dat de luchtvaartmaatschappijen daarvan ten volle zouden profiteren. Die verwachtingen wijken duidelijk sterk af van de realiteit. Een analist valt de situatie aldus samen: “Sinds het voorjaar zijn veel koersen gestegen, terwijl de ondernemingswinsten weinig of niet verbeterden.” Wie de ontwikkeling volgt, weet dat de overcapaciteit groot en de concurrentie moordend is. In feite is eenzelfde ontwikkeling aan deze zijde van de oceaan zichtbaar. De Europese carriers lijden aan de vooravond van de economische eenwording van dit deel van de wereld een kwakkelend en warrig bestaan, waarin alleen de sterkste bedrijven overlevingskansen lijken te hebben.
Opvallend zijn de commentaren van de Amerikaanse analisten op de recente discontoverlaging van 5,5% tot 5%. Lagere rentetarieven zullen weinig uithalen, zo wordt vermoed, omdat de consumenten al met enorme schuldenlasten zitten, terwijl het bedrijfsleven de renteverlaging niet interessant vindt omdat alle investeringsplannen van enige betekenis in bureauladen rusten.
Zolang het Amerikaanse bedrijfsleven de vraag niet substantieel ziet toenemen, zal niet tot voorraadvorming van enige betekenis worden overgegaan en zal de behoefte aan nieuwe financieringsmiddelen zeer beperkt blijven. De recessie is weliswaar haar dieptepunt gepasseerd, maar het herstel zal veel meer tijd in beslag nemen dan aanvankelijk werd verwacht, aldus de teneur van de huidige analyses. De somberste analisten verwachten geen verbetering voor het tweede kwartaal van 1992. De liquiditeit van de Amerikaanse banken is groot, maar de kredietbehoeften van het bedrijfsleven zijn, als gezegd, klein.
Vermoedelijk is de situatie in West-Europa niet anders. Ook aan deze zijde van de oceaan zal pas in de loop van volgend jaar verbetering in de situatie zichtbaar worden, omdat ook het Westeuropese bedrijfsleven niet weet waaraan het toe is. Het jongste kwartaalbericht van De Nederlandsche Bank werd op 30 augustus afgesloten. Daaruit blijkt, dat het enthousiasme van het buitenland voor beleggingen in Nederlandse aandelen danig is bekoeld: “De afstoting door buitenlandse beleggers in Nederlandse aandelen hield aan (fl 0,5 miljard), ondanks het feit dat de koersen op de Amsterdamse beurs een opgaande lijn vertoonden.”
Ook maakt de centrale bank gewag van een toegenomen belangstelling van Nederlandse beleggers voor buitenlandse effecten. Het verkeer in buitenlandse effecten resulteerde in een kapitaaluitvoer van fl 4,3 miljard. Nederlandse beleggers kochten voor fl 1,7 miljard buitenlandse aandelen. Deze ontwikkeling is geen blijk van vertrouwen van de binnen- en buitenlandse beleggers in de Nederlandse economie en mag zonder meer een veeg teken worden genoemd.

Analyses

Terug naar de Nederlandse beleggingsanalyses. CLN Oyens en Van Eeghen analyseert maand na maand alle aandelen, die op de Amsterdamse effectenbeurs worden verhandeld. In de sector haven- en transportbedrijven staan de namen van Frans Maas, KLM, Nedlloyd, Pakhoed, VOC op de lijst. Het aardige is dat de adviezen als volgt zijn ingedeeld: kopen, kopen op zwakte, houden en verkopen. Sommige aandelen krijgen echter een afwijkend etiket opgeplakt als een van de vier genoemde adviezen niet passend kan worden gemaakt. Neem Infotheek: “Gezien de zeer zorgwekkende financiele positie van het bedrijf en de verslechterde marktomstandigheden vinden wij het aandeel – ondanks de mogelijke positieve operationele vooruitzichten door met name kostenreductie – niet geschikt voor belegging. Slechts beleggers die beleggingen met een hoog risicoprofiel niet schuwen, zouden een belegging in het aandeel kunnen aanhouden.” Met andere woorden: een leuk aandeeltje voor speculanten. Dat is de enig juiste benadering voor dit high tech-aandeel, dat door slecht beheer aan lager wal is geraakt.
In de september-editie van de ‘Dutch Earnings Guide’ van Oyens & van Eeghen worden deze adviezen gegeven: Frans Maas kopen, KLM houden, Nedlloyd en VOC verkopen, Pakhoed kopen. Krukkebenen als Air Holland blijven evenwel buiten beschouwing. Dat is logisch omdat dit aandeel langzamerhand is verworden tot een dobbelpapiertje, dat serieuze beleggers links horen te laten liggen.
De enige recente en uitvoerige analyse betreft Nedlloyd. Op 2 september schrijft Oyens & Van Eeghen: “De koers van het aandeel Nedlloyd is ons inziens sterk vooruitgelopen op een komend herstel. Sins 1 januari steeg de koers 50%. Wij vrezen dat het krachtige herstel waarop blijkbaar wordt geanticipeerd, mogelijk langer kan duren dan verwacht. Op basis van de relatief hoge waardering adviseren wij daarom de aandelen te verkopen. Ogenschijnlijk is dit een redelijk advies, maar de Noorse raider Torstein Hagen, die zijn belang in het concern inmiddels heeft opgevoerd van 23% tot 27%, heeft natuurlijk een sterke invloed op de koersvorming uitgeoefend. Mochten er aanwijzingen zijn dat Hagen zijn belang verder wil opvoeren, dan rijst automatisch de vraag of het niet van wijsheid zou getuigen met hem mee te gaan. Nedlloyd heeft de relaties met de Noor inmiddels min of meer genormaliseerd.
Een van de problemen van de haven- en transportbedrijven is natuurlijk de koers van de Amerikaanse dollar. De soms grote fluctuaties beinvloeden de bedrijfswinsten in sterke mate, maar dat is oud nieuws. Die koers mag echter op het huidige peil van ongeveer fl 1,90 voor het Nederlandse bedrijfsleven zonder meer onaantrekkelijk worden genoemd.
En tenslotte, hoe hebben de koersen van vorengenoemde vijf transport- en havenbedrijven zich in het afgelopen jaar ontwikkeld? Het volgende beeld ontstaat (koersen afgerond):

sept. laagste en sept.
1990 hoogste 12 1991
maanden

Frans Maas 96 63-95 79
KLM 24 19-32 30
Nedlloyd 61 41-45 42
Pakhoed 41 41-45 42
VOC 36 35-47 43

De stemmingsindices op de Amsterdamse beurs hebben de laatste weken een zeer vlakke ontwikkeling doorgemaakt, met alleen een wat scherpere reactie op de coup-poging in de Sovjet-Unie op 19 augustus. De stemmingsindex transport en opslag is overigens de enige die nu onder het toen bereikte dieptepunt is terechtgekomen.

WIM VAN DER MEULEN