Hij is die week een veelgeplaagd man. In een van de belangrijkste episodes in het bestaan van de CMB wordt hij geconfronteerd met een lek in eigen gelederen (waardoor het nieuws over de deal met Safmarine voortijdig op straat ligt), wordt hij achtervolgd door journalisten en krijgt hij ook nog eens te maken met een crisis in de wereldpolitiek.
Vandaar dat hij tijdens ons gesprek plots naar de telefoon grijpt met de vraag of er nog nieuws uit Rusland is en en passant informeert of die ‘puts en calls’ al gedaan zijn. Enig gevoel voor dramatiek kan hem niet ontzegd worden. Ook blijkt hij, verrassend genoeg, nog kansen te zien goed garen te spinnen bij de dan nog uiterst onduidelijke situatie in de Sowjet-Unie: “Als het komt tot economische sancties tegen Sowjet-Unie, moeten die ook de scheepvaart omvatten. Als de Russen zichzelf isoleren, vindt ik het logisch dat wij de Russische schepen isoleren.”
Hij is sportief genoeg om te erkennen dat het boycotten van de Russische vloot (die een fors deel van de wereldvloot vertegenwoordigt) de CMB- tramprederij Bocimar ‘schitterend’ zou uitkomen.

Trots

Hij spreekt met nauw verholen trots en onmiskenbaar enthousiasme over CMB’s bulkvaart-afdeling. Dat is ook niet zo verwonderlijk, aangezien Saverys zelf via deze werkmaatschappij bij CMB terecht is gekomen, nadat de scheepvaartgroep in 1979 een meerderheidsbelang nam in Bocimar. In de loop der jaren is de rederij echter uitgegroeid tot een van de toonaangevende spelers op de wereldmarkt met een beheerde vloot van een slordige zestig schepen. Daarbij komt dat het de ‘cash cow’ van de groep is. Het afgelopen jaar bij voorbeeld was CMB als groep zonder Bocimar niet uit de rode cijfers gebleven.
Wie te spreken komt over de lijnvaart, vindt een heel andere Saverys tegenover zich, zoals hij zelf ook aangeeft. “Ik ben ontgoocheld door de lijnvaart, zowel door de manier waarop lijndiensten worden beheerd als door de resultaten.” Hij haast zich daaraan toe te voegen dat die ontgoocheling niet specifiek de lijnvaart van CMB betreft. “Het is een groot probleem dat over de gehele wereld lijnvaart-operators steeds weer bereid blijken te zijn om hun prijzen te verlagen als dat maar lading oplevert en zolang de marginale kosten nog maar worden terugverdiend. Zolang dat gebeurt, blijft het wereldwijd een uiterst moeilijke bedrijfstak.”
De ratio van de tarievenpolitiek op bepaalde vaargebieden ontgaat hem volkomen: “Ik constateer dat men zich hier en daar bezondigt aan collective suicide.” Bij wijze van voorbeeld laakt hij de huidige politiek van Maersk, die op bepaalde vaargebieden met forse verliezen lading zou aqcuireren.

Arrogantie

Niettemin heeft het bestuur van Belgies grootste scheepvaartgroep besloten om de lijnvaart te behouden, zij het dat er wel drastisch gesaneerd wordt. Volgens Saverys is de lijnvaart een te essentieel onderdeel om zo maar even van de hand te doen. “Wel hebben we heel duidelijk vastgesteld dat we onze arrogante houding vaarwel dienden te zeggen en dat we weer met onze beide benen op de grond moesten komen.” Met die arrogante houding bedoelt de CMB-topman het onder de ontslagen Jaques Dewilde ingezette beleid om op een beperkt aantal verbindingen in het Noord-Zuid-vervoer een dominante positie te verkrijgen.
Waarmee CMB terug is bij zijn aloude uitgangspunt dat reders en verladers uiteindelijk toch het meest zijn gebaat met rust op een vaargebied en dus bij samenwerking, al dan niet binnen conferenceverband. “Als samenwerking het traditionele bij elkaar kruipen betekent en het krampachtig vasthouden aan bestaande verhoudingen, bedanken wij voor de eer. Als het echter gaat om een open samenwerking, die allereerst is gericht op stabiliteit en een evenwichtig tarievenbeleid, dan staan we daar open voor” , licht Saverys het veranderde beleid toe.
Hij behoort uiteraard niet tot het kamp dat met het oog op de ontwikkeling van super-outsiders het failliet van het conference-systeem voorziet. “Het valt toch niet te ontkennen dat bepaalde conferences zijn meegeevolueerd met de nieuwe ontwikkelingen. Rust aan het tarievenfront is voor ons van het grootste belang en als een conference daarbij het meest geeigende instrument is, dan kan ik daar mee leven.”

Vertrouwen

“CMB heeft altijd veel vertrouwen gehad in samenwerking en dat vertrouwen is volledig terug” , zegt hij. En dat blijkt ook uit de reeks maatregelen die de CMB-baas inmiddels heeft getroffen om de lijnvaartafdeling, CMB Transport, weer uit de rode cijfers te krijgen. De meest in het oog springende maatregel is uiteraard de samenwerking met het Zuidafrikaanse Safmarine, dat de grootst mogelijke minderheid van het aandelenpakket overneemt.
Overigens is deze transactie slechts gedeeltelijk door de samenwerkingsgedachte ingegeven. Het heeft ten dele ook te maken met Saverys’ ontgoocheling, die het kapitaalsbeslag en de afhankelijkheid van de lijnvaart zo veel mogelijk wil terugdringen. De operationele samenwerking met de Zuidafrikanen zal volgens Saverys niet drastisch uitgebreid worden, of het moest de nieuwe verdeling binnen het SAECS- consortium betreffen.
Twee betere voorbeelden van het toegenomen samenwerkingsbesef zijn de aangekondigde samenwerking met Contship op de CMB Indian Ocean Service en het feit dat de ruzie over de laadrechten met de Oost-Afrika- conference is bijgelegd. Dat laatste gaat CMB vermoedelijk een behoorlijk kapitaal kosten, maar Saverys ‘wil niet degene zijn die uit de school klapt’.
Samenwerking is een ding, maar dat betekent nog niet noodzakelijk dat de tarieven daadwerkelijk omhoog gaan. Wat is er tot nu toe terecht gekomen van de eerder dit jaar aangekondigde pogingen om de tarieven met gemiddeld zo’n tien procent omhoog te krijgen? “Ik heb tenminste de indruk dat onze marges niet nog verder onder druk komen te staan. Men zegt mij dat het er op West-Afrika en India/Pakistan wat beter uit ziet dan een paar maanden geleden, maar het is duidelijk: we zijn er nog lang niet.”

Dure kantoren

CMB probeert niet alleen aan de opbrengstenkant maatregelen te nemen, maar ook aan de kostenkant. Een van de gevolgen daarvan is dat de groep niet zal verhuizen naar een nieuwe dure kantoortoren, waarover het eerder met de projectontwikkelaar een principe-akkoord had gesloten. “De lijnvaart kent het grootste werknemersbestand, maar verdient het minst. Het is duidelijk dat je zo’n activiteit niet moet belasten met onnodig hoge huisvestingslasten en dat men dus niet in een duur prestigieus gebouw kan zitten.”
Of de groep binnenkort zal verhuizen, is echter nog een open vraag. “We hebben in elk geval geen haast. Het gebouw aan de Meir waar we nu zitten, hebben we net verkocht en voor vijf jaar teruggehuurd” , zegt Saverys, om er vervolgens wat cryptisch aan toe te voegen: “De fout van een ondernemer overnemen, is altijd goedkoper dan zelf een nieuw gebouw neerzetten. Je ziet dat bijvoorbeeld veel in de hotelwereld, waar vaak pas de tweede of derde eigenaar een succes kan maken van een nieuw hotel.”

ROB MACKOR

Jaques Saverys: “Ik constateer dat men zich hier en daar in de lijnvaart bezondigt aan collective suicide.” (Foto: Koen Fasseur)