De algemene conclusie is dat het goederenvervoer in Antwerpen binnen twintig jaar minimaal 152 miljoen ton groot zal zijn. Dat is een bescheiden groei van gemiddeld 2,2 procent per jaar, of samen 52 procent gespreid over die periode. Om die groei mogelijk te maken moet in de haven, op rechter- en linkeroever samen, 134.180 miljoen fr. (7.373 miljoen gulden) worden geinvesteerd door de overheid, het havenbedrijf zelf en de nationale spoorwegmaatschappij. Van dat totaalbedrag komt 15.650 miljoen fr. (860 miljoen gulden) voor rekening van de NMBS.
Bij de studie werd gebruik gemaakt van bestaande rapporten, namelijk die van het havenbedrijf Rotterdam en van een aantal Angelsaksische studies. In die rapporten werd onder meer ook een poging ondernomen om de verwachte evolutie van het wereldgoederenvervoer in het algemeen en in Europa in het bijzonder te ramen. In Antwerpen werd dan nagegaan welke consequenties de conclusies van die rapporten hebben voor de eigen haven. Daarbij werd rekening gehouden met drie componenten: de algemene evolutie van de economie, de concurrentiepositie van de haven en het conjunctuurverloop.

Redelijk blijven

In een gesprek dat wij met hem hadden, legt algemeen directeur Fernand Suykens grote nadruk op de redelijkheid van de geprojecteerde groeicijfers. “In Vlaanderen aanvaardt men nu eenmaal niet dat wij het verleden gewoon naar de toekomst toe projecteren” , zegt hij. “Als de conjunctuur blijft wat ze in de voorbije jaren was, zitten wij met onze prognoses beslist aan de lage kant. Zeker als wij de verwachte groeicijfers voor Rotterdam bekijken.”
Misschien wordt Antwerpen straks wel het slachtoffer van zoveel redelijkheid. De investeringen in Zeebrugge bij voorbeeld gaan toch ongestoord verder?
Suykens: “Wij willen die studie niet gebruiken als een vorm van public relations. Het is inderdaad niet omdat de havencommissie het met onze visie eens is, dat wij automatisch de kredieten zullen krijgen die wij vragen. Dat hangt af van het budget van het Vlaamse ministerie van Openbare Werken en Verkeer en van de gemeente.
Dat de Liefkenshoektunnel te laat is gekomen, was ook louter een kwestie van centen. Wij zouden graag – liever vandaag nog dan morgen – op de linkeroever beginnen met het Verrebroekdok. Wij zouden ook best nog dit jaar werk willen maken van de tweede Scheldekaai ten noorden van de Zandvlietsluis; alleen dan kan die klaar zijn in 1995 wanneer de Scheldeterminal Zuid volledig zijn capaciteit bereikt zal hebben. Maar het ziet ernaar uit, dat wij de verhoopte timing voor die twee projecten niet halen als gevolg van budgettaire krapte. Onze studie is er dan ook een van het financieel haalbare.
Hoe het met de verdeling van de beschikbare middelen gesteld is, zal al snel blijken: onmiddellijk na de vakantie zal de Vlaamse Havencommissie de lange-termijnplanning van het gewestelijk havenbeleid onder handen nemen.”

‘Baalhoek’ in 2005?

De verwachte 152 miljoen ton in 2010 komt immers niet automatisch tot stand, maar is afhankelijk van uitvoering van een aantal investeringsprojecten. Zo wordt bijvoorbeeld uitgegaan van de ingebruikname van het Baalhoekproject in 2005. Kanaal en bijhorende sluis op Nederlands grondgebied moeten per jaar ongeveer 6 miljoen ton zeegoederen meer naar de linkeroever brengen, dank zij grotere en dieperstekende schepen. Voor het grensoverschrijdend project staat in het rapport alvast 37,7 miljard fr. (2.072 miljoen gulden) ingeschreven, vast te leggen vanaf 1994-’95.
Opgedeeld per periode van vijf jaar, ziet de prognose voor de globale goederengroei na de 101,4 miljoen ton van 1990 eruit als volgt: 114,2 miljoen ton in 1995; 127 miljoen ton in 2000; 139,8 miljoen ton in 2005; en 152,5 miljoen ton in 2010.
“Het onderzoek gebeurde allerminst met de natte vinger” , zegt Suykens. Het strekte zich uit over een groot aantal deelsectoren. Niet alleen het vloeibaar massagoed, de droge bulk en het stukgoed werden afzonderlijk bekeken. Extrapolaties werden ook verricht voor een groot aantal specifieke goederengroepen, zoals graan, drank, mout, aardoliederivaten, ijzer en staal, minerale produkten, cement, zwavel en dergelijke meer.
Het werk is trouwens nog niet af. Nu moet nog de modal-split plaatsvinden van en naar het achterland. Onderzocht moet worden wat de gevolgen van de groei zullen zijn voor het landvervoer over de weg, de waterwegen en het spoor.
Het havenbedrijf verwacht voor het vloeibaar massagoed een beperkte groei met gemiddeld ongeveer twee procent per jaar: van 23,6 miljoen ton in 1990 tot 35,1 miljoen ton in 2010. Na inplanting van een aantal nieuwe chemische bedrijven wordt gerekend op meer aanvoer van LPG, nafta, ethyleen en andere grondstoffen.
Antwerpen rekent ook niet te hard op (veel) meer droge bulk. Daar wordt gemikt op rond 40 miljoen ton in 2010 (was al 32 miljoen ton in 1990), wat gemiddeld amper een procent per jaar meer is. Alleen van steenkolen en minor-bulkprodukten wordt groei van enige betekenis verwacht.

Containers

De vooruitzichten zijn heel wat beter voor het stukgoed. Inclusief containers en ro/ro zou dat vervoer met alles samen 84 procent moeten groeien naar 77,5 miljoen ton (was 42,1 miljoen ton in 1989). De vooruitgang komt voor 56% van de containers, voor 15% van ro/ro en voor ongeveer 28% van conventioneel stukgoed.
Volgens de berekeningen zullen de containergoederen in volume toenemen van 15,1 miljoen ton in 1989 tot 35 miljoen ton in 2010. Dat is een gemiddelde groei van ongeveer 4,2 procent per jaar.
Suykens herinnert aan conclusies van het Britse adviesbureau Ocean Shipping Consultants (OSC). Dat voorspelde voor de periode 1990-’95 voor alle EEG-havens een gemiddelde groei van het containerverkeer met dertien procent in de lage prognose, en met 18,7% bij een hoge raming.
“Onze ramingen liggen iets hogerdan die van OSC, omdat onze concurrentiepositie er met de Scheldeterminal op verbeterd is, en omdat in Antwerpen de containerisatie in het algemeen percentsgewijs nog aan de lage kant ligt” , zegt Fernand Suykens.
In het jaar 2010 verwacht het havenbestuur per jaar zo ’n 24.100 zeeschepen. Daarvan 3.800 tankers, 1.100 bulkschepen, 7.700 containerschepen, 3.600 ro/ro-schepen, en 7.900 andere.
Verdere verbetering van de maritieme toegangswegen, en meer bepaald uitvoering van het baggerprogramma 50/48/43 voet in de Westerschelde, staat dan ook helemaal bovenaan het verlanglijstje van het havenbestuur. Voor het eerst wordt trouwens geopteerd voor 52 voet, de maximumdiepte voor de Berendrechtsluis. De kosten van dat verdiepingsbaggerwerk worden geraamd op 7 miljard fr. of omgerekend 385 miljoen gulden.
Het Baalhoekproject wordt de meest aangewezen oplossing genoemd voor het volledig operationeel maken van de dokken Vrasene, Verrebroek en Doel op de linkeroever. Alleen met een Baalhoeksluis zullen in dat havengebied grotere bulkschepen kunnen worden ontvangen dan nu op de rechteroever, zo wordt gezegd.

Fernand Suykens: “Als de conjunctuur blijft wat ze in de voorbije jaren was, zitten wij met onze prognoses beslist aan de lage kant. Zeker als wij de verwachte groeicijfers voor Rotterdam bekijken.” (Foto: Guido Coolens)
Het Belgische wegvervoer staat op een meersprong. Veranderingen in Europa, die soms snel maar vaak ook met de snelheid van een slak gaan, stellen de bedrijfstak voor nieuwe uitdagingen. Het wegvervoer denkt over het algemeen voldoende geequipeerd te zijn om die uitdagingen aan te kunnen. Onderscheid moet worden gemaakt naar nationale en internationale dienstverlening. In de grensoverschrijdende diensten is het wegvervoer genoeg gewend aan internationale concurrentie om de klap aan te kunnen, nationaal zal toenemende cabotage betrekkelijk weinig effect hebben op de concurrentieverhoudingen in Belgie. Verdergaande liberalisering van de Europese transportmarkt zal onder Belgische wegvervoerders slachtoffers maken, maar dat doet zij in andere EG- landen ook en vermoedelijk op grotere schaal naarmate de binnenlandse bescherming groter was. Of de krappe rentabiliteit verbeterd kan worden, met kosten die de neiging hebben te blijven stijgen bij marginale tarieven, is een heel ander verhaal.

PETER GEURTS