Aan de ene kant maakt het een einde aan het kwantitatieve vergunningenstelsel van de bestaande wet, aan de andere kant zijn er onvervuld gebleven verlangens. De behandeling in de Kamer spitste zich vooral toe op de concurrentievoorwaarden die in het wetsontwerp zijn opgenomen en op de stringente scheiding die de Kamer aangebracht wil zien tussen de publiekrechtelijke en privaatrechtelijke taken van de instanties die onder de nieuwe wet de vergunningen moet verlenen.
De belangrijkste wijziging in het wetsontwerp is dat de bestaande kwantitatieve beperkingen worden vervangen door kwalitatieve. Vervoersbedrijven kunnen zich onder de nieuwe wet vrijelijk vestigen als zij voldoen aan de gebruikelijke vestigingseisen van vakbekwaamheid, kredietwaardigheid en betrouwbaarheid. Onder de bestaande wet moeten vervoerders aantonen dat capaciteitsuitbreiding geen inbreuk betekent op hun rendement. De wet wil daarmee overcapaciteit voorkomen. Het bedrijfsleven heeft altijd gezegd dat de wet geen gezond instrument is om de markt gezond te houden en dat alleen het marktmechanisme daartoe in staat is.

Concurrentie

Een nieuw element in het wetsontwerp is het systeem van concurrentievoorwaarden. Met dat systeem wil het wetsontwerp voorkomen dat vervoerders door wetsovertreding kostenvoordelen behalen. Het wetsontwerp bevat daartoe een systeem van strafpunten voor ondernemingen die CAO-bepalingen, rijtijdenbesluit, de wettelijke regels tegen overbelading en de APK-keuringen overtreden.
Vervoersbedrijven die uit concurrentie-overwegingen deze regels ‘ernstig en herhaald’ overtreden, kunnen op grond van de Wet Economische Delicten via de rechter strafpunten oplopen. Als dat puntental te hoog oploopt kunnen zij door een rechterlijk vonnis hun vergunning kwijtraken.
Het puntensysteem is nieuw en er moet ervaring mee worden opgedaan, aldus het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het systeem is echter flexibel. Het wordt ten uitvoer gelegd door ministeriele regelingen, zodat het gemakkelijk aangepast kan worden als dat nodig mocht zijn, aldus het ministerie.
Bij de behandeling drongen Kamerleden bij de minister erop aan dat streng de hand zal worden gehouden aan het strafpuntensysteem. Voorkomen moet worden, aldus de Kamer, dat vervoersbedrijven door wetsovertredingen concurrentievoordelen kunnen behalen.

Overbelading

NOB Wegtransport is het op zich met de concurrentievoorwaarden in het wetsontwerp eens, maar wel met de aantekening dat in het wetsontwerp een zekere medeverantwoordelijkheid opgenomen had moeten worden van verladers voor overbelading. Het komt nu nogal eens voor, aldus M.J. Badon-Ghijben, hoofd van de economische afdeling van NOB Wegtransport, dat verladers druk uitoefenen op vervoerders om een zekere overbelading te accepteren. De wet stelt nu alleen vervoerders daarvoor verantwoordelijk terwijl verladers buiten schot blijven.
Het Koninklijk Nederlands Vervoer is met het wetsontwerp tevreden, aldus drs. Rob Enthoven, secretaris van het KNV. Het komt overeen met wat in het overleg over het wetsontwerp is afgesproken. Het KNV is het ermee eens dat het wetsvoorstel regels bevat die ondernemers bestraffen als zij zich niet aan de wet houden. Het KNV heeft over het puntenstelsel meegepraat en kan zich erin vinden dat als ultieme maatregel ondernemers hun vergunning kwijt kunnen raken als het puntental teveel is opgelopen.

Europa

Een heel andere zaak zijn bepalingen van de EG-ontwerp-verordening over de voorwaarden waaronder vervoersbedrijven in de EG tot de markt toegelaten mogen worden, een verordening die onder meer een einde moet maken aan de bilaterale contingenteringen die lidstaten nu nog over en weer opleggen. Het Nederlandse wetsontwerp loopt op deze verordening vooruit.
Het is de bedoeling dat deze verordening in december in Maastricht door de Europese Raad (regeringsleiders) wordt behandeld. Deze verordening schrijft ederlandse

latingscriteria voor die vergelijkbaar zijn met het Nederlandse wetsontwerp, zoals de concurrentievoorwaarden. Maar tevens bevat de ontwerp-verordening een aantal afwijkende voorwaarden die slecht bij het beroepsvervoer vallen.
Zo mag de vergunning niet langer geldig zijn dan zes jaar, waarna zij verlengd kan worden. Maar ook moet het vervoerbedrijf om de drie jaar worden doorgelicht op op hun fiscale, sociale, technische en administratieve verplichtingen. NOB Wegtransport en KNV vinden die bepalingen volstrekt onaanvaardbaar. Dat zet de klok nu juist terug, aldus beide organisaties. Daarmee worden de beperkingen die in het Nederlandse wetontwerp nu juist worden opgeruimd weer binnengehaald, terwijl die regels extra werk en kosten veroorzaken.
Bovendien, aldus beide organisaties, horen regels over de fiscale, sociale, technische en administratieve verplichtingen niet thuis in wetgeving over het toelaten van ondernemingen op de markt. Die horen thuis in fiscale, sociale, technische en administratieve wetten. Als een onderneming sjoemelt met belastingen of sociale premies, moet daartegen worden opgetreden op grond van de fiscale en sociale wetgeving. Dat soort overtredingen hebben niets te maken met wetgeving over toelating van bedrijven tot de markt.

Juridisch

In de Kamer is verder veel gesproken over het gescheiden houden van de publiekrechtelijke en privaatrechtelijke taken van de instanties die de vergunningen moeten uitgeven. Badon Ghijben van NOB Wegtransport zegt dat scheiding van publiekrechtelijke en privaatrechtelijke taken moet inhouden dat de heffing die de vergunning verlenende instanties aan vervoerders opleggen niet gebruikt mogen worden voor activiteiten die vreemd zijn aan de publiekrechtelijke taak, in casu het verlenen van vergunningen. De heffingen zouden dus niet gebruikt mogen worden voor de financiering van andere taken, zoals voorlichting, onderzoek, promotie en dergelijke.
F.J.D. Wiegerink van de NIWO, zegt dat men niet bang hoeft te zijn voor een onjuiste vermenging van taken. “De nieuwe wet verandert voor de praktijk van het uitgeven van vergunningen niet veel. De taak van de NIWO wordt daardoor niet gewijzigd. Beroepsvervoerders zijn in het bestuur van de NIWO vertegenwoordigd en dat bestuur staat borg voor een juiste uitvoering van de taken die de wet aan de NIWO geeft.”
Dat Kamerleden zo lang bij de juridische materie hebben stilgestaan heeft volgens Wiegerink een juridische achtergrond, geen praktische. “De WGW is het eerste geprivatiseerde wetsontwerp en dan is het te begrijpen dat Kamerleden willen weten hoe dat juridisch in elkaar steekt.”