Verlader Kruyswijk gooit het probleem in de groep: “Wij willen voor een operatie met een tegenvoeter te maken hebben. Of die het voor mijn part met honderd collegae doet, dat zal me populair gezegd worst zijn. Maar hussenj is het aanspreekpunt.”

Van der Graaf: “Ik ben zo’n schakel tussen verlader en spoorwegen. Maar… ik mis ook een gesprekspartner. We zijn al een jaar of vier, vijf bezig iets op poten te zetten, wat alleen in Italie nog maar gelukt is. Het is heel moeilijk om zaken te doen met de rail.

Ik denk dat er een groot probleem is en dat is, het zal u niet verbazen: geld. De zaak zou meteen goed aangepakt moeten worden. Daarvoor is nodig, wat ik maar noem, een couveuse-subsidie. Die moet ons in staat stellen de dingen organisatorisch en operationeel zo goed in elkaar te steken dat de klant daarmee uit de voeten kan.
De verlader kan niet vertrouwen op het spoor en zolang dat zo blijft, kun je van alles bedenken, maar het zal niet lukken. Elke keer proberen we weer over de drempel te komen en elke keer is de drempel weer net iets te hoog.
Prijstechnisch gezien is gecombineerd vervoer nog helemaal niet concurrerend, maar ik denk dat de verlader daar misschien nog wel overheen zal stappen. Wat we als schakel tussen verlader en spoor vooral merken, zijn die steeds weer te hoge drempels. De daadkracht, het echt doen, dat mis je gewoon.”

Kruyswijk: “Dan praat je in Nederland over de NS, onze nationale carrier zal ik maar zeggen. Maar dan begint het feest! Want de NS moet naar Spanje toe, en naar de Belgische spoorwegen, en de Franse…”

Van der Graaf: “Het punt is: als je geen volume hebt, zien ze je niet staan in het buitenland. Dus moet je zorgen dat je de rest eerst goed hebt ingevuld. Als er van Ede naar Italie moet worden gereden en er blijven dagelijks trailers of eenheden staan, komt de klant nooit meer terug. Je moet beginnen de zaak operationeel rond te krijgen en dan, met een stuk volume in je binnenzak, naar het buitenland gaan. Dan pas kun je goede afspraken maken.”

Er is meer dan voldoende volume, constateren alle aanwezigen. Maar wordt het niet over veel te veel bedrijven versnipperd?

Van der Graaf: “Samenwerking is alleen interessant als iemand er beter van wordt.”

Schip

Mur: “Onze taak als Trailstar is om vanuit een neutrale, onafhankelijke positie die trein vol te krijgen. Vergelijk het met een schip tussen Hoek van Holland en Harwich. Op die boot staan rijp en groen, de hele concurrente bende, bij elkaar. Het is daar Stena Line dat een neutrale positie inneemt, dat niet zelf meeconcurreert en dat de faciliteiten accomodeert. Joop van der Graaf zal ongelooflijk blij zijn als wij vanuit Coevoerden een verbinding kunnen garanderen waar iedereen op kan gaan zitten.
Het initiatief ligt, wat de terminal Coevorden betreft, bij Van der Graaf. Eerst richtte hij zich op het idee van een particuliere terminal, maar hij heeft geluisterd naar de mensen en vastgesteld dat dat idee kansloos is. Dus wil hij dat derden, zoals Trailstar, ook deelnemen. En hij doet een beroep op de overheid. En hij beseft dat je geen vijver kunt graven met overheidsgeld en dan zeggen: dat is alleen maar vissen voor Van der Graaf.
Wat zie je in de praktijk? Dat Van der Graaf zegt: tjonge, wat ben ik een geluksvogel! Ik zit nota bene naast de terminal, met een heel groot aantal collega’s op bij voorbeeld Italie, en we kunnen samen het proces richting gecombineerd weg/railvervoer op gang helpen. In dat opzicht treden Trailstar en Netrail, met hun buitenlandse partners, op als de dienstverleners.”

Welke eisen verbindt de overheid aan subsidie?

Van Zijst: “Eerst iets anders. Concentratie van ladingstromen in het smalle deel van de trechter tussen verlader en spoorwegen, – iedereen weet dat dat nodig is. Maar niemand deed er iets aan.
De spoorwegen niet. Ja, als iemand zei: mag ik een trein laten rijden, dan keken ze of het technisch kon en dat reed er altijd wel een posttrein, en dus gebeurde het niet.
Trailstar deed het niet, want de aandeelhouders hadden andere doelstellingen dan de daadwerkelijke ontwikkeling van het gecombineerde weg/railvervoer.
De individuele bedrijven deden het niet om de redenen die de heer Van der Graaf zoeven noemde. Ze zagen er geen brood in. Van samenwerking word je niet altijd beter en je weet van te voren niet Ef je er beter van wordt.
De enige die er uiteindelijk mee is begonnen, is Netrail geweest.
Maar dat klimaat is nu veranderd. Niet alleen door de Nederlandse overheid, denk aan het Structuurschema Verkeer en Vervoer. Maar uberhaupt door de gedachte in Europa dat de liberalisatie van het wegvervoer niet uitsluitend voordelen, maar ook nadelen kent en dat de alternatieven ook de aandacht verdienen.”

Spierings: “Ik denk dat Netrail inderdaad symbool heeft gestaan, in 1988, toen we startten met het laten samenwerken van bedrijven die elkaar normaal gesproken de strot proberen af te bijten, om het platvloers te zeggen. Dan praat je over rederijen, cargadoors, expediteurs, die het altijd met elkaar oneens zijn en proberen elkaar lading af te pikken. De enige groep die we niet benaderen, zijn de verladers zelf, want we willen niet in directe concurrentie treden met bedrijven, die immers zelf acquireren.
Maar er is nog iets anders waarmee we volgens mij vooroplopen: we proberen de samenwerking tussen verschillende vervoersmodaliteiten op gang te brengen. Dat is ook in het belang van de Rotterdamse haven, die de voorspelde extra groei moet zien binnen te halen. Zonder goede achterlandverbindingen kunnen we dat wel vergeten, dan gaat de groei naar Antwerpen, of Hamburg.
We hebben dus een begin gemaakt met samenwerking tussen rail en binnenvaart, iets wat NS Goederenvervoer van harte heeft toegejuicht. En dan blijkt dat het spoor best in staat is een sneller produkt aan te bieden.”

En daar heeft u geen subsidie voor nodig…

Spierings: “Nou, dat wilde ik nog even vragen aan Van der Graaf. Hij zegt: ik heb geld nodig. Ik ben benieuwd waar dat geld dan in gestopt moet worden. Bij investeringen in terminals en andere infrastructuur kan ik me wel iets voorstellen.”

Van der Graaf: “Waar hebben we geld voor nodig? Gewoon, om aanloopverliezen van de lijnen te financieren. Het moet een startsubsidie zijn, die je op een gegeven moment ook weer moet kunnen stopzetten. Die subsidie moet daar terecht komen, waar ze nodig is: bij de gebruiker.”

Transparant

Mur: “Je praat over twee dingen: over de exploitatie en over investeringen. Die heb je nodig, willen de produkten er komen. Dan moet je transparant maken dat de gelden die met zoveel pijn en moeite door de markt worden opgebracht, een bestemming krijgen die ieders gebruik garanderen. Jullie hebben zelf voorgesteld om per container of beweging subsidie te krijgen – nou, daar geloof ik niet in. Dan krijg je een geweldig stuk opstand.
Het moet ten principale een gezonde bedrijfstak kunnen zijn, en anders moet je de consequentie trekken. Dan springt de politiek erin en die zegt dan: het kan zo niet langer. Dan kom je met je vrachtwagen niet meer door Duitsland of de Alpenlanden heen. Dan gaan de kosten voor het wegvervoer sterk omhoog en de verlader, Kruyswijk, zal het straks moeten betalen.”

De stelling is dus: exploitatiesubsidies, daar moeten we maar liever niet aan beginnen?

Mur: “Nou, – we moeten de aanloopverliezen afdekken, om het momentum te krijgen, om het vliegwiel in gang te trekken, da’s belangrijk.”

Van Zijst: “Dat de overheid een stimulerende rol heeft te vervullen, zeker als het gaat om investeringen in infrastructuur, dat is evident. Maar waar het om gaat, is het klimaat. Waar het nu om gaat, is dat alle partijen in de markt een concept ontwikkelen waarin de organisatie van het smalle deel van de trechter goed van de grond komt.
Als ik zie dat niet alleen de Nederlandse Spoorwegen, maar ook de Europese, bezig zijn met wat de Duitsers zo mooi ‘Umdenken’ noemen en hun eigen operatie op efficientie toetsen, als we langzamerhand tot de conclusie zijn gekomen dat de klassieke manier van spoorvervoer niet efficient is en kan zijn, dan is daar een buitengewoon positieve klimaatsverandering gaande. Dat vliegwiel moet de overheid aan de gang houden. De besluiten die in de Transportraad onlangs heeft genomen, zijn buitengewoon geslaagd. Want het heeft geen enkele zin om een monopolist voortdurend geld te geven omdat hij dat nodig heeft en omdat hij er anders mee dreigt op te houden. Je moet iedere partij in de markt in een situatie plaatsen waarin hij het leuk vindt, te doen wat hij moet doen.”

Waarmee het gevaar dreigt dat toch weer iedereen het op zijn eigen manier gaat doen en er te weinig samenwerking ontstaat…

Van Zijst: “Ja, maar de overheid kan geen concepten ontwikkelen voor samenwerking. Dat moeten de marktpartijen zelf doen. In het wegvervoer gebeurt dat al, we hebben daar onderzoek naar gedaan. En wat zie je dan? Heel veel kleine bedrijfjes laten samenwerken, lukt niet. Een beperkt aantal partners laten samenwerken in een specifieke markt, lijkt wel te lukken. En coordinatie in de vorm van computernetwerken lijken ook te kunnen werken.”

Groothandel

Verscheidene Europese spoorwegmaatschappijen zijn zelf zeer actief in het marketen van gecombineerd vervoer. Zet dat die samenwerking niet meteen weer onder druk?

Ter Poorten: “Wij als spoorwegen hebben erkend dat de enige manier om een goed en efficient spoorprodukt voor gecombineerd vervoer te maken is: shuttletreinen. Met andere woorden: we orienteren ons op de ‘groothandel’, de groothandel-treinverkoper. Daarnaast heb je de detailhandel: de verkoop van een eenheid, of twee of drie eenheden. We verkopen of regelen shuttles. En we laten degenen die bekend zijn met de markt en die de mogelijkheden hebben van hun eigen organisatie, zoals Netrail, Trailstar, Intercontainer, de detailhandel verzorgen. Die samenwerking hebben we nodig om van dat groothandelsprodukt een succes te maken en omdat de detailhandel specialisten nodig heeft. Doen we dat niet, dan blijven we in de vicieuze cirkel zitten: we hebben een trein, maar niemand koopt ‘m, we hebben geen trein, want niemand wil ‘m kopen.”

Spierings: “Betekent dat dat grote klanten door NS Goederenvervoer worden bewerkt en dat kleine klanten gebundeld moeten worden aangeleverd om restplekken op een trein op te vullen?”

Mur: “Dus als iemand met twee of drie opleggertjes bij het NS-loket komt, zegt NS: nee, dan moet u bij Trailstar zijn.”

Ter Poorten: “Het antwoord is dat degene die volume koopt, veel beter de markt kent en veel beter met de prijs kan omgaan. Ik denk dat we een vervoerder met twee opleggers of wissellaadbakken veel beter kunnen verwijzen naar iemand die al bij de groothandel heeft ingekocht.”

Kruyswijk: “Als de NS zegt: ik treed op namens de spoorwegen tot in Turkije toe en ik geef je de garantie dat de operatie die ik je ga voorschotelen, klopt, dan doe ik daar graag zaken mee. Het is een wanhoop om als verlader met alle nationale spoorwegmaatschappijen te moeten praten.”

Aanspreekpunt

Spierings: “Het belangrijkste is dat ene aanspreekpunt. Ik geef jullie een voorbeeld. Er loopt tussen Rotterdam en Antwerpen heel veel lading en een niet onaanzienlijk deel daarvan gaat per spoor. Ons kwam op een bepaald moment ter ore dat een grote rederij problemen ondervond met dat spoorvervoer. We zijn met die reder naar de terminal in Antwerpen gegaan, waar de lading aankomt, en we hebben dat hele pakket geanalyseerd. Toen bleek dat de problemen zaten in vijf procent van het vervoer. Die vijf procent werd afgewikkeld in zogenaamde bonte treinen. Waar er voldoende lading was om complete treinen mee te laten rijden op die relatie, ging alles prima, maar met die bonte treinen was altijd wel iets: vertraging, problemen met documenten en noem maar op. De oplossing was: als u tijd heeft, gooit u de lading gewoon in de bonte trein, want dan maakt het niet uit of de zaak drie, vier dagen later binnenkomt. Maar heeft u geen tijd, dan zullen we de lading wel over de weg laten vervoeren. We hebben vervolgens een aanspreekpunt aangesteld, een vrouw die alles regelt, zowel in Rotterdam als in Antwerpen. Alle boekingen komen centraal bij ons binnen. We maken dan slimme wagoncombinaties. We kunnen voordeliger opereren dan de spoorwegen, die de verkeerde containers op de verkeerde wagons laden. We hebben de hele zaak nu onder controle en het loopt als een tierelier. Dat bewijst hoe belangrijk een aanspreekpunt is.”

Van Zijst: “Kan Trailstar zo’n functie verrichten voor het gecombineerde weg/railvervoer?”

Mur: “Trailstar verricht die functie! Maar het ligt voor ons toch duidelijk anders, omdat je met een andere verpakkingstechniek zit. Ik heb al gezegd dat de techniek er nog niet klaar voor is. Gelukkig komt daar nu verandering in. Begin volgend jaar kun je met elke drie-assige oplegger probleemloos de trein op, ook door transitolanden als Zwitserland en Oostenrijk heen.
Dat ene aanspreekpunt, dat is natuurlijk onze basisopdracht. Er zijn al samenwerkingsovereenkomsten tussen Trailstar en Netrail. We zijn nu ook heel ver met een onderzoek naar samenwerking met de Belgen. Zestig procent van de Antwerpse bezetting is Nederlandse handel: die rijdt van Leeuwarden naar Belgie, over driehonderd kilometer! Dat gaat me aan m’n hart. Dat schreeuwt om samenwerking.”

Spierings: “Je had het over samenwerking tussen Trailstar en Netrail. Het lijkt me heel interessant te onderzoeken hoe je die vorm moet geven, want op het moment ontwikkelt het zich in Europa veel meer in een richting waarin we elkaar als concurrenten tegenkomen, dan dat we werkelijk als dienstverleners samen al die goeie dingen doen. Hoe ziet die samenwerking er dan uit? Ik moet je eerlijk zeggen, tot nu toe komt daar commercieel en zakelijk gezien eigenlijk niet zo heel veel van terecht.”

Mur: “Nou, in de eerste plaats hebben we op dit ogenblik geen produkt waarmee we kunnen samenwerken. Dat is een kip-of-ei-verhaal: als wij in staat zijn, geld te steken in wagons, is dat produkt er wel. Voor de richtingen waarin we denken te gaan rijden, is voldoende lading aanwezig. Ik ben ervan overtuigd dat als we met dat goede produkt in een goeie prijs/performanceverhouding komen, we elkaar over en weer verpakkingseenheden kunnen toeschuiven.”

Spierings: “We hebben nu de shuttle lopen. We hebben wederzijdse klanten, een RTT, Wim Vos, Nedlloyd Road Cargo. Ik kan me voorstellen dat jij met je uitstekende contactennetwerk en je goede toegang tot het wegvervoer zegt: beste Rob, ik heb die vervoerder ervan overtuigd dat hij het produkt wat jullie samen met de spoorwegen hebben ontwikkeld, kan gebruiken en dat jij hem dat produkt gaat verkopen. Omgekeerd, op het moment dat jij straks met de shuttle begint, naar Milaan bij voorbeeld, kunnen wij daar nog wat containers op zetten. Op die manier zou je heel goed kunnen helpen. Maar tot op de dag van vandaag stel ik vast: nul komma nul.”

Ploos van Amstel: “Het klimaat is wel geschapen. Maar de vraag is, in zo’n regio als Brabant: wie neemt daar de leiding? Wie gaat het netwerk beheren? Wie pakt dat touw? Is dat een professionele belegger, professioneel management? Ik heb daar nog geen zicht op, ik zie het echt nog als een knelpunt. Maar ik ga proberen het te ontdekken, in Brabant, met de vier modaliteiten, met de optie gecombineerd weg/rail, ook weg/binnenvaart.”

Spoorwegen

Keer op keer komen de panelleden terug op de cruciale rol van de spoorwegen. Mur constateert dat de spoorwegen zich terecht concentreren op hun core business: het perfect laten rijden van treinen. “Maar bemoei je niet met de markt,” bindt Mur Ter Poorten op het hart. Het lijkt hem niet verstandig dat de spoorwegen rechtstreeks naar de vervoerders toe stappen. “Dat duurt nog generaties.”

Ter Poorten: “Ik ben het volstrekt met Mur’s argumentatie eens. Er is maar een ding belangrijk: dat die trein verkocht wordt. Als de groothandel het laat afweten, komen de treinen niet vol. Ik kan me heel goed voorstellen dat de spoorwegen daar dan zelf maar voor zorgen.”

Spierings: “Goed, maar we hebben het nog niet over de organisatie van NS Goederenvervoer zelf gehad. Ik las onlangs dat de Oostenrijkse spoorwegen geprivatiseerd worden en dat men daar uit een oogpunt van efficiency grote verwachtingen van heeft. Bij NS Goederenvervoer wordt in het kader van het toekomstplan gesproken over vergaande verzelfstandiging. Zou jij, Johan, voorstander zijn van een privatisering van NS Goederen?”

Ter Poorten: “Wat is spoorvervoer, wat is liberalisatie. De verkoop ussens al geliberaliseerd. Iedereen kan zijn eigen vervoer regelen, wij rijden wel. Treinen kopen kan ook, zelfs materieel. Kijk naar de PTT, kijk naar de ketelwagens. De kernvraag is: wie bepaalt wanneer en voor hoeveel geld een trein over die twee stukken staal door Europa rijdt? Infrastructuur, wie beheert die?”

Spierings: “Stel dat we zover komen dat de infrastructuur wordt overgedragen aan de overheid en dat de spoorwegen daar als gebruikers een fee voor gaan betalen. Dan komt NS Goederenvervoer voor de vraag te staan: in welke markt opereer ik? Een markt waarin de marges heel smal zijn, waarin je op dit moment niet goed kostendekkend kunt opereren. Ik werk in een kleine organisatie dicht tegen het spoor aan en ik merk: als je in staat bent om de verkoop heel dicht tegen de operatie aan te plakken, kun je ook veel beter geld verdienen. Maar NS Goederenvervoer zit vast aan die hele grote spoororganisatie, die niet erg flexibel is, noch qua marketing, noch qua regelgeving, procedures enzovoort. Dan zeg ik: maak er een BV van en betaal een bijdrage voor het gebruik van de infrastructuur. Sluit een contract met de beheerder van de infrastructuur voor het opstellen van tijdpaden en het laten rijden van shuttles. Dan ben je veel beter in staat om samen met het bedrijfsleven marktgericht produkten te ontwikkelen.”

Ter Poorten: “Je ontkomt er, ook als particulier bedrijf, niet aan, het rijden met een trein aan een ander over te laten. Dat is de crux van het transportsysteem spoor. Als je als NS Goederenvervoer de Betuwelijn zou kopen, krijg je een ander verhaal. Dat is de Amerikaanse situatie, waarbij de <<>>

lroad company alles in handen heeft. Machtig interessant, maar je moet je afvragen of dat in Europa ook mogelijk is.”

Van der Graaf: “Ik denk dat er heel veel vervoerders en verladers zijn die met de trein willen rijden, als het maar goed georganiseerd zou zijn. Ik denk ook dat de overheid in de toekomst het gebruik van de trein in bepaalde gevallen min of meer verplicht zal stellen. Maar wat verandert er morgen? Waarom biedt een wegvervoerder op dit ogenblik geen spoorvervoer aan aan de verlader? Omdat, als hij alle kosten bij elkaar optelt, hij op een prijs uitkomt die niet interessant is voor de markt. In de praktijk veroorzaakt het spoor zeventig procent van de totale kosten en het voor- en natransport maar dertig procent, zodat de wegvervoerder op elke wagon geld moet toeleggen. Daar is hij geen bedrijf voor begonnen! Pas als het spoor de prijs omlaag kan brengen door shuttles in te zetten, kan het wat worden. De vraag is: wie begint ermee?”

Spierings: “Opvallend, wat er nu gebeurt. Je hebt aan de ene kant een verlader die de prijs als laatste noemt en aan de andere kant een vervoerder die zegt: de prijs is veel te hoog.”

Mur: “Dan vraag ik aan Ter Poorten: Johan, ik wil een shuttle hebben van Rotterdam naar Italie. Ik heb zeven, acht grote vervoerders van en naar Italie, in alle marktsegmenten, dus bij voorbeeld een combinatie van Trio met 120 kuub, 22,5 ton, droge lading terug, een drie-assige oplegger met koelgoed naar Milaan, fl 4200 en voor fl 2300 terug. Dan wil ik een prijs van je die daaraan tegemoet komt.”

Ter Poorten: “Dan gaan we rekenen. Maar dat vergt langdurige gesprekken met de Europese spoorwegen, met al die landen afzonderlijk: omdat er nog geen assenmanagement is. Als de prijs er eenmaal is en de dienstregeling klopt, dan kun je in wezen vertrekken. Ik wil er nog bij zeggen, dat de spoorwegen eventueel best bereid zijn om een deel van de aanloopverliezen voor hun rekening te nemen. Maar heel essentieel is dat die trein ook wordt gekocht, want gebeurt dat niet, dan verlies je het vertrouwen van de andere Europese spoorwegen.”
Geintegreerd transport en gecombineerd weg/spoorvervoer in het bijzonder: wat zijn de mogelijkheden, wat zijn de knelpunten en hoe lossen we die op? Nieuwsblad Transport formeert een denktank rond koffie en broodjes, waarin een aantal hoofdrolspelers in het Nederlandse gecombineerd-vervoerscircuit zitting hebben. Een gesprek van acht mensen die, hoe verschillend hun belangen ook zijn, een gezamenlijke overtuiging hebben: het spoor kan een veel grotere functie vervullen in de aan- en afvoer van lading in Europa.
We geven de levendige discussie weer in twee gedeelten. Het eerste gaat over de vraag waar de belangrijkste knelpunten liggen voor gecombineerd vervoer. Het tweede betreft de aanpak daarvan.

LADING
VOLDOENDE,
maar wie zet die trein op de rails?

Er is, potentieel, voldoende ladingaanbod voor gecombineerd weg/railvervoer. Dat aanbod moet worden gebundeld. Die bundeling lijkt er niet gemakkelijk te kunnen komen, als het produkt spoorvervoer (de shuttletrein!) niet eerst helder op papier en op de rails staat. Maar voor daarvan sprake kan zijn, zou er eigenlijk eerst een gebundeld aanbod moeten bestaan. Kom daar maar eens uit.

Kruyswijk: “Als verlader kijk je niet alleen naar mogelijkheden, maar vooral ook naar zekerheden. Nemen we als voorbeeld droge lading, zoals conserven in blik, dan liggen er zeker kansen voor gecombineerd weg/railvervoer. Maar het wordt al veel kritischer als we kijken naar verse produkten. Als ik me even mag beperken tot het verse produkt ‘groente en fruit’, aflaadland Spanje, dan moet ik, helaas voor mijn buurman Ter Poorten, vaststellen dat Ahold vijftien jaar geleden honderd procent over de rail naar Nederland lieten vervoeren en nu honderd procent over de weg.
Waarom? Een vers artikel is, volgens de kwaliteitseisen die wij stellen, gebonden aan een zo kort mogelijke reisduur. Het spoor is in de loop van die vijftien jaar niet sneller geworden en de snelheid van het spoor komt op dit moment niet meer overeen met de snelheid waarmee wij willen dat het verse artikel vanuit het produktieland in onze winkels beschikbaar is.
Niet alleen de snelheid is overigens een knelpunt, maar de totale operatie. Dus ook de plaats vanwaar de trein vertrekt en de plaats waar ze gelost moet worden. Wat het gecombineerde weg/railvervoer betreft, is dat probleem natuurlijk al wat minder groot, dan bij railvervoer met goederenwagons.”

Ter Poorten: “De kwaliteit van het spoorprodukt is erg afhankelijk van de te vervoeren lading. Sommige ladingsoorten kunnen een wat langere transittijd verdragen. Praat je over volumineuze produkten, over grote partijen of regelmatige goederenstromen, dan heeft het spoor mogelijkheden. Minder gunstig liggen de kansen als je kleinere partijen wilt vervoeren. Dan moet je namelijk in het systeem van het spoor passen. Dat klinkt heel klant-onvriendelijk, maar zo is het nu eenmaal.
Wat het conventionele spoorvervoer betreft, heb je te maken met een spoorketen die bestaat uit kleine onderdeeltjes tussen het land van vertrek en het land van aankomst. Dat zijn stukjes transport waarbij de trein van het ene naar het andere punt gaat en gerangeerd wordt, waarbij de boel nu en dan wordt overgezet op een andere trein. Een ingewikkeld systeem, waarbij veel dingen mis kunnen gaan.
Om dat rangeren te vermijden, zijn we als Europese spoorwegen begonnen met een concentratie van dat conventionele spoorvervoer op grote stromen tussen de commerciele centra: EurailCargo. Je bent daarmee niet op elke route sneller dan het wegvervoer, maar we denken wel dat dit concept een grote kwalitatieve verbetering betekent.
Wat het gecombineerde vervoer betreft: ik noem dat gecompliceerd vervoer. De kwaliteit ervan moet aanzienlijk worden verbeterd. De spoorwegen erkennen dat ze niet meer overal kunnen komen in Europa. Ze kunnen alleen nog een beperkte dienst leveren, geconcentreerd op de hoofdstromen tussen de grote centra, waarbij dan wel een combinatie mogelijk is van de flexibiliteit van de vrachtwagen met de voordelen van het spoor. We moeten over lange afstanden grote volumina meenemen op speciale treinen voor gecombineerd vervoer en die treinen moeten een hogere betrouwbaarheid en een kortere transittijd krijgen. In Europa, waar samenwerking door allerlei nationale belangen nu nog erg moeilijk van de grond komt, is dat niet in een paar jaar gerealiseerd. We staan nog maar aan het begin van dat proces.
De Europese Gemeenschap heeft interessante ideeen over liberalisering van het spoorvervoer en de Europese spoorwegen zijn zelf druk bezig met ontwikkeling van gezamenlijke treinen. Dat alles is van groot belang voor met name het gecombineerde vervoer, dat uiteindelijk de functie van het wegvervoer voor een deel moet kunnen overnemen. Omdat dat wegvervoer over langere afstanden steeds meer knelpunten zal tegenkomen en we een goed Europees alternatief willen aanbieden.”

Voetbal

Mur: “Johan ter Poorten zegt: ‘je moet in het systeem van het spoor passen’. Die opmerking baart me grote zorgen, want dan verandert er niets. Nee, de vraag is juist: wat wil de markt? DEEr moeten de spoorwegen zich op richten. Dan praten we over een heel pakket: maatvoering, transittijden en zo. En waardering voor de verlader. Je hoogste prioriteit moet liggen bij het goederenvervoer. Dat mag niet ondergeschikt worden gemaakt aan een handjevol voetbalsupporters die van Bochum terug moeten naar Keulen. Nee, die trein van 32 wagons die van Nederland rechtstreeks naar Italie gaat: die moet voorrang krijgen!”

Spierings: “Om te beginnen, kijk eens naar Amerika, of het nu gaat om conventioneel vervoer of om gecombineerd weg/railvervoer. Conventioneel: in de VS zie je de opkomst van BIDS, Bulk Intermodal Distribution Systems, dat zijn hubterminals waarheen goederen worden gereden en waar lading vervolgens wordt overgeheveld in containers die daarna naar de klant gaan. Vooral voor chemische produkten schijnt dat erg aan te slaan.
Wat het gecombineerde vervoer betreft: ik denk dat de vraag ‘waar zitten de knelpunten’ langzamerhand wat oubollig begint te worden. Er zijn misschien wel vijfhonderd rapport in allerlei laden terechtgekomen waarin alle knelpunten uitentreure opgesomd staan. Weet je wat nog onderbelicht is gebleven? De onbekendheid bij vele bedrijven met de voordelen, de potentie, die het spoor kan hebben, voor een deel nu al heeft.
Wij als Netrail moeten ons elke dag opnieuw afvragen: ‘hoe kunnen we het morgen beter doen’. Niet: ‘hoe kunnen we over acht, negen jaar, als er een Betuwelijn ligt, de zaak invullen’. Waarmee ik niet beweer dat die lijn niet ontzettend belangrijk is, willen we een voorsprong opbouwen. De kwestie is: hoe ga je morgen al met dat spoorvervoer om, en dan kom je op dingen als betrouwbaarheid, de organisatie aan begin- en eindpunt, dan zul je monopolies moeten slechten. Als de wil tot samenwerking er is, kunnen we heel snel heel goeie dingen doen.”

Kruyswijk: “Maar spoorvervoer is er al meer dan honderd jaar, en het is alleen maar afgegleden! Ik werk nu zo’n twintig jaar bij Ahold. In de eerste tien jaar hadden we contracten met de spoorwegen, en wij niet alleen. Spoorvervoer is bij verladers uit en te na bekend. Er waren honderden fabrieken in Nederland die met de spoorwegen accordementen hadden. De NS hadden honderden laad- en losplaatsen. Dat is grotendeels verdwenen.
We zijn er indertijd mee opgehouden, omdat we het operationeel niet meer met het spoor konden vinden. Maar we hebben het spoor nooit uit het oog verloren. We hebben, en dat kan meneer Mur bevestigen, twee jaar lang proeven genomen met gecombineerd rail/wegvervoer van onze produkten uit Spanje. Dat is nogal een pakket: geconditioneerd vervoer van groente, citrus, meloenen, noem maar op, vijftigduizend ton per jaar! Daarvoor willen we behalve die kortere transittijd en die betrouwbaarheid nog meer zekerheden: we willen een compleet operationeel plaatje.
Wij gaan als verlader achter ons bureau zitten bedenken: hoe willen we het hebben? Hoe kunnen we het ’t best organiseren? Dan zijn er tientallen mogelijkheden om uit Spanje hier te komen. Je kunt ook gaan vliegen en dan is het allemaal nog beter. Pakken we dan weer even die citrus – moeilijke lading, plukken, kappen, koelen, rijpen – dan moet dat daar worden geladen en hier gelost en wel zo snel mogelijk. Opschieten! Het klinkt wat cru, maar zo ziet dat operationele plaatje eruit.”

Kroeze: “De spoorwegen zijn al zolang bezig – maar zelfs na honderd jaar hebben ze het nog niet op de rails staan. En de komende twintig jaar lukt het ze ook nog niet. Het is een ontzettend log lichaam, je moet talloze aanspreekpunten af voor je iets gedaan krijgt. Je kunt met de spoorwegen trouwens lang niet alle lading vervoeren. Je kunt geen geconditioneerd vervoer per spoor doen. Je laadt bij plus dertig graden en ze komen bij plus vijf graden aan, maar er is onderweg geen mens die regelmatig gaat kijken of de container wel teruggezet wordt.”

Concentreren

Ploos van Amstel: “Bij gecombineerd vervoer zijn drie partijen betrokken. De verlader kijkt naar wat er wordt aangeboden. Hij legt zijn eisen op tafel, afhankelijk van het produkt. Verder heb je de dienstverleners zelf, en vooral met elkaar, en de overheid, die een conditionerende rol speelt. De overheid is trouwens goed aan het werk: ze ziet dat het economischer kan en dat onze concurrentiepositie zelfs verbetert, als we het goed doen. Ze ziet verder de milieubelangen en ze weet dat er internationaal geacteerd moet worden.
Maar als ik nu kijk naar de bereidheid tot samenwerking onder de dienstverleners… Ik geef maar eens een voorbeeld: er zijn in Brabant dertien wegvervoerders en die rijden allemaal naar Milaan. De beladingsgraad zal misschien redelijk goed zijn. Ze zouden samen gemakkelijk een trein naar Milaan kunnen laten rijden, elke dag – en dan praat ik alleen nog maar over die bepaalde regio. Het punt is: zijn die dienstverleners vrijwillig te bewegen om die lading te concentreren, te sharen als het ware, en zo beter uit te komen? Als je me vraagt wat de knelpunten zijn, dan zeg ik: daar heb je er een.”

Licht

Mur: “De indruk wordt weleens gewekt dat het in heel Europa kommer en kwel zou zijn. Dat geldt voor Europa in z’n totaliteit. Maar bij voorbeeld niet voor Duitsland. Ongeveer anderhalf miljoen overslagen op jaarbasis! De getallen van Trailstar zijn bekend: wat de Duitsers in een week doen, daar doen wij een jaar over.
Ik ben nu een jaar bij dit bedrijf en mijn ervaring is dat de grote massa er nog helemaal niet klaar voor is om spullen op de trein te zetten. Het Nederlandse wegvervoer is druk bezig met het in de greep krijgen van informatie en goederenstroombeheersing en zeker niet met het spoorvervoer. Het zit zo diep in onze genen, in onze cultuur, om ons af te zetten tegen het spoor. Dat is het grootste knelpunt. Bij mij is het licht ook nog maar een jaar of tien geleden doorgebroken.
En verder, – technisch kun je natuurlijk niet van het ene moment op het andere op het spoor. Er is veel te weinig infrastructuur. Snelheid en kwaliteit? De trein haalt nu een lousy gemiddelde van 36 kilometer per uur. Het kost je vijftig uur om een conventionele wagon van hier naar Wenen te krijgen. Laten we nou eerst eens proberen, die snelheid op te voeren tot pakweg 65 kilometer per uur.
Overigens, even tussendoor, waarom kan een personentrein naar Wenen wel op twintig minuten na z’n schema halen en een goederentrein niet? Dat gaat er bij mij niet in.
Er zijn pogingen gedaan om het produkt van de heer Kruyswijk van Spanje naar Nederland voor een deel van de weg te halen. Ik kan me er gemakkelijk van afmaken, het was voor m’n tijd, maar ik moet toegeven dat we er technisch in Spanje nog niet klaar voor waren. Je krijgt in Spanje nu pas hoofdnetten met Europese spoorbreedte. Er wordt in Spanje op dit moment pas op een aantal punten accomodatie gebouwd. En er was ook geen techniek die het geconditioneerde vervoer eigenlijk aankon, – en als je bij Albert Heijn binnenkomt, staat Kruyswijk daar wel met een kwaliteitsman naast zich.
Maar als je, en nu kom ik bij de oplossing, gaat denken in termen van shuttletreinen en je kunt op grond van de volumina die er zijn zo’n verbinding bieden, en je weet de snelheid op te voeren, zodat de trein de vrachtwagen op dat traject kan bijhouden, – zou Kruyswijk dan niet zeggen: ‘Oke, laten we eens een proef doen, laat het een tijdje draaien.”

Antwerpen

Kruyswijk: “De operatie zal moeten deugen – over de prijs wil ik het helemaal niet hebben. De dingen moeten gewoon kloppen. Tracking and tracing, informatie is bij het Europese spoor nog een heel moeizame zaak, en in Amerika is het gemeengoed. Wat Spanje betreft: waarom niet gedacht, laat die auto’s maar tot de grens rijden en dan pas op de trein? Een gigantisch snelle trein door Frankrijk?”

Spierings: “Er is nu een dienst op Antwerpen…”

Kruyswijk: “Wat moet ik met m’n spullen in Antwerpen!”

Spierings: “Nee, maar om even aan te geven dat het wel kan. U bent tevreden met huis-huisvervoer vanuit Spanje in vier dagen. Nou, er is dus nu een dienst tussen de belangrijkste centra in Spanje en Antwerpen, die al op dag C aankomt en die nog redelijk blijkt te functioneren ook. Dus…
Met shuttletreinen kun je kun je een goed produkt leveren. Dat is een paar maanden terug ook bewezen op Duitsland: de shuttletrein die we samen met NS en de Duitsers laten rijden, werkt fantastisch, echt betrouwbaar, volkomen vergelijkbaar met wegvervoer. Dat kun je op andere assen net zo uitwerken. Maar je hebt dan een goede organisatie aan begin- en eindpunt nodig en je zult als dienstverlener die hele keten moeten beheersen.
Op zich is het helemaal niet zo moeilijk om daar een actieplan voor op te stellen en je af te vragen: wat moeten we als partners met elkaar doen om het de klant naar de zin te maken?”

Ploos van Amstel: “Cruciaal is of die partners bereid zijn om lading te concentreren, zodat je die shuttleverbinding letterlijk op de rails krijgt…”

Mur: “We doen niets anders, maar…”

Ploos van Amstel: “Ho, u gaat veel te vlug. Neem dat willekeurige voorbeeld van die dertien Brabantse transportondernemingen. Die moeten nu hun lading concentreren op een door hen aan te bieden shuttle naar Milaan.”

Spierings: “Ja, ik begrijp hier iets niet, he… We hebben hier een verlader aan tafel zitten met vijftigduizend ton. Da’s er een. We vinden in Nederland zeker nog wel vijf of zes andere verladers met zo’n ladingaanbod. Je hebt dan alleen nog goeie afspraken met de spoorwegen over een shuttle nodig, een goede organisatie en je moet iets weten over prijsvorming. Wat is daar nou moeilijk aan, kan iemand me dat uitleggen? Je moet het gewoon doen. Maar we hebben geen down to earth-cultuur meer, ook niet in de Rotterdamse haven. Er wordt alleen maar gepraat en verwezen naar en afgegeven op.”

Ploos van Amstel: “En dat is precies het knelpunt dat ik bedoel.”

Gecombineerd vervoer heeft toekomst
(maar wanneer breekt die nou ’s aan?)
Wordt het nog wat met het gecombineerde rail/wegvervoer in Europa? Dat is de vraag.
Als we ’t hebben over bij voorbeeld treinen die enorme ladingstromen met een gangetje van gemiddeld tachtig kilometer per uur van hier naar Barcelona brengen, of naar Milaan, of naar Boedapest, – dan zijn we er nog lang niet.
Als ’t gaat om terminals her en der in het land, waar laadbakken of complete vrachtwagens in minder dan geen tijd op het spoor worden gezet om vrijwel onmiddellijk op reis te gaan naar hun bestemming, – dan praten we over een verre toekomst.
Een gestroomlijnd apparaat waarin spoorwegen en combivervoermaatschappijen samen hun diensten aanbieden – is er niet.
Er is juist sprake van tegengestelde belangen en onbegrip.

Het ontbreekt aan materieel.
De transittijden zijn te lang.
De overslag is te omslachtig.
Je kunt er niet van op aan, dat je goederen op tijd vertrekken en aankomen.
We nemen maar liever ‘gewoon’ de vrachtwagen, van deur tot deur, zonder spoor ertussen.