Iemand met enig statistisch inzicht, ziet aan de fluctuaties in het vrachtenniveau van de binnentankvaart dat het hier gaat om ‘hollen of stilstaan’ in extremis. Een periode van absurd lage vrachttarieven wordt in hoog tempo afgewisseld door niet minder absurde pieken in de vergoedingen voor het vervoer van veelal gevaarlijke vloeistoffen tussen Rotterdam en diverse Rijnbestemmingen. En dan hebben we het niet over een stijging van de vrachtprijs van enkele tientallen procenten, maar van een tarief dat het achtvoudige is van enkele maanden eerder.

Armoe is troef als er voor minder dan DM 8,- per ton naar Frankfurt moet worden gevaren. Daarmee worden de variabele kosten van zo’n reis nauwelijks of in veel gevallen zelfs niet gedekt. De binnentankvaart stuurt ‘van nature’ aan op een overdreven surplus aan scheepsruimte. Een markt zonder drempel, dus zonder drempelvrees voor beginnende ondernemers (c.q. beleggers in schepen). Een markt ook zonder de mogelijkheid materieel elders in te zetten; een touringcar kan bij voorbeeld worden omgebouwd tot een stadsbus, maar van een tanker kan niet eens een woonboot worden gemaakt.
In een tijd van chronische overcapaciteit met een kabbelend ladingaanbod zoals tussen eind ’86 en medio ’89 weten de prille ondernemers van gekkigheid niet voor hoe weinig ze hun schip aan moeten bieden.
En de meesten zijn pril in hun ondernemerschap. Op de pioniers van de jaren zestig na zijn de meeste tankvaartondernemers betrekkelijk nieuw op de markt. Dat de vaart met minerale olie produkten op Duitsland voor het grootste deel door kleine zelfstandige tankereigenaren geschiedt, is pas van het laatste decennium. De reders van weleer met hun vloot type- III en -IV tankers hebben in genoemde slechte tijd hun vloot, zonder een krimp te geven, van de hand gedaan. Voor die tarieven viel immers niet te varen, dus met genoegen stootten zij dit drijvende risicokapitaal af.
De heftige, vaak onbeholpen reacties op fluctuaties in het ladingaanbod duiden ook al niet op ervaren vervoerders, die de markt dicteren.
Dat blijkt nog veel sterker bij een (meestal zeer tijdelijke) hausse in de vrachten op de vrije markt. Dan is het feest in de binnentankvaart. In de euforie over de plotseling opgeklaarde hemel en de zonnige toekomst worden aan de lopende band stoere Mercedessen besteld. Dat is natuurlijk veel te generaliserend, maar de overtrokken reacties op de markt in de branche stralen op buitenstaanders bepaald geen volwassen houding uit. En het maakt het er voor een klant niet aantrekkelijker op. Als een cassiere bij Albert Heijn je uitlacht omdat je een gulden meer voor de koffie moet betalen, lach je niet met haar mee.
Maar het zijn sterke benen die de weelde kunnen dragen en af en toe wordt de indruk gewekt dat niemand daar moeite voor doet. Bovendien lokt het louche gedrag uit van slimme mensen, die de markt ietsje beter kennen dan de voormalige kapiteins van rederijtankers, die middels een huurkoop-contract zich plotseling kapitein/eigenaar konden noemen.
Het zijn kinderziektes. De particuliere binnentankvaart is jong, en zo langzamerhand hebben teveel mensen er baat bij dat de jeugdige overmoed gehandhaafd blijft.
De torenhoge schulden worden met een wat kinderlijk aandoende naiveteit vergeten als de vrachten periodiek omhoog schieten en de bedrijfstak een vloeibaar Walhalla lijkt. Vandaar de vreemd aandoende reacties op de oud voor nieuw regeling: eerst de duurste tonnen, eindelijk een perfecte regeling. Het lukt, de prijzen lijken gestabiliseerd, en dan: de boete moet worden verdubbeld, omdat er een paar tankers bijkomen. Het was een signaal, een roep om bescherming van een markt omdat niet alleen de verlader in onzekerheid wordt gelaten. De tankvaartondernemers zelf hadden geen beter bewijs kunnen leveren dat zij zelf niet in staat zijn die vrachtprijs te beinvloeden.
Maar dat wisten we al. Die hele regeling werd niet voor niets ontworpen. Omdat een vrije markt ook wel eens te vrij kan zijn, en de drempelvrees kunstmatig moest worden gecreeerd.
Vroeger was dat niet nodig, omdat het gros van de tankers in handen was van rederijen die met een zekere macht in staat waren prijsafspraken op lange termijn te maken.
Hoewel er zeker tankvaartondernemers zijn die echt hopen op een verdubbeling van die drempel, zal het beste effect zijn voor de markt als de oud voor nieuw regeling wordt gehandhaafd. De regeling zal pas echt goed functioneren als ze een permanent karakter krijgt, waardoor er in de toekomst een rem mogelijk blijft op de overcapaciteit.
Dat wil echter niet zeggen dat er bij een bestelling van nieuwe schepen meteen honderd procent bovenop moet.
De binnentankvaart heeft niet te kampen met de komst van Oosteuropese tankers op de westerse wateren. De zorg voor scheepsruimte uit het Oosten laat zij aan de collega’s van de droge lading. Maar ook voor de natte binnenvaart heeft de ontspanning tussen Oost en West specifieke consequenties. De afname van het gebruik van het NATO pijpleidingennetwerk door de militaire clusters in Europa, schept mogelijkheden voor het vervoer van brandstoffen, die in de ogen van EG en NATO echt fantastisch zijn: milieuvriendelijk, niet extreem duur, ontlastend voor de belastingdruk op de wegen en redelijk veilig. Bijkomend voordeel is voor de afnemers van deze vervoersdienst, dat weer ouderwets met vaste tarieven kan worden gewerkt.
Daarin vormen reders en particulieren een front. Er wordt aan de bel getrokken, alarm geslagen, geroepen dat het tegen de vrije concurrentie indruist, maar erg kapot zijn de lieden in Brussel daar niet van.
Als de binnentankvaart erin slaagt zelf meer evenwicht te brengen in de tarieven, zal het voordeel van vervoer door een pijp teniet kunnen worden gedaan. Dat voordeel zit hem in de stabielere prijs voor het vervoer door een pijp, die is namelijk niet afhankelijk is van de ratrace van een grote groep particuliere ondernemers, maar van een organisatie. Dat die organisatie NATO heet, blijft natuurlijk een rare gewaarwording. Waar moet dat heen? Het personeelstekort in de binnenvaart krijgt binnenkort vast en zeker een belangrijke injectie, als de arbeidsmarkt wordt overspoeld door voormalige agenten van CIA en KGB.

MICHEL GONLAG