Tussen 1990 en 2015 neemt het vervoer van luchtvracht toe met 6,3 procent per jaar. Tot vorig jaar was dat gemiddeld 8,6 procent. In 2005 leggen de luchtvaartmaatschappijen wereldwijd 2,5 keer zoveel tonkilometers af dan nu het geval is, voorziet Boeing.
De ‘World Air Cargo Forecast’, zoals de titel van het Boeing-rapport luidt, is gebaseerd op een aantal waarschijnlijke ontwikkelingen: groei van het bruto nationaal produkt in de meeste landen ter wereld, kostendaling ten gevolge van efficientere operaties en materieel, slechts bescheiden verlaging van de opbrengsten in vergelijking met vorige jaren, verdere uitbreiding van het netwerk en gelijkblijvende kosten van de brandstof.
In 1990 steeg de olieprijs als gevolg van de Golfcrisis van negentien dollar naar meer dan dertig dollar per vat. Inmiddels is hij weer gezakt naar iets meer dan twintig dollar. Een groot aanbod en een bescheiden vraag in de toekomst wijzen op een blijvend lage prijs. Prijsstijging en inflatie houden zich vervolgens in evenwicht, zodat van een reele kostenverhoging geen sprake zal zijn.
De brandstofprijs zal tot 1995 grofweg die van ruwe olie volgen, maar daarna in verband met tekorten aan opslagcapaciteit en hogere milieukosten sneller stijgen. Die stijging wordt echter tenietgedaan door een dalend verbruik door zuinigere vliegtuigen. Per saldo blijven de brandstofkosten daardoor op het niveau van 1989, aldus de analyse in het rapport.

Europa

In tegenstelling tot de Verenigde Staten, lijkt de voorspoed zich met ienst

e te manifesteren in het Verre Oosten en Europa. Een bescheiden economische groei en nadelige effecten van de Golfcrisis beperkten de groei van het aantal tonkilometers binnen Europa tot 5,7 procent in 1990. Hoewel dat cijfer achterblijft bij dat van vorige jaren, wijst het toch op vitaliteit in dit deel van de markt, meent Boeing.
Na 1975 heeft het luchtvrachtverkeer binnen Europa twee perioden van groei gekend, onderbroken door een recessie tussen 1979 en 1983 door een stijging van de energiekosten. De opleving in de laatste jaren is een gevolg van koeriers- en expresactiviteiten. In 1989 groeide daardoor het aantal tonkilometers met 23 procent. Zulke cijfers worden de komende vijftien jaar niet verwacht. Wel nog een groei van zes procent per jaar tot 1995, en jaarlijks vijf procent na 1995.
De laatste twintig jaar is het aandeel van de zestien Europese landen in het handelsverkeer met de Verenigde Staten nagenoeg gelijk gebleven. Engeland en Duitsland nemen bijna de helft van het luchtvrachtverkeer voor hun rekening, en samen met Frankrijk, Italie en Nederland bijna tachtig procent. Zo is de situatie al sinds 1970. Alleen Italie kende in die periode een scherpe daling van vijftien naar elf procent ten gevolge van de concurrentie uit het Verre Oosten voor haar leerindustrie.
De richting waarin de vracht vliegt, iw afhankelijk van de dollarstand. In de jaren zeventig zorgde een in waarde dalende dollar voor een vermindering in het vervoer van Europa naar Amerika: van vijftig procent in 1970 naar veertig procent in 1980. De waardevermeerdering van de dollar in de eerste helft van de jaren tachtig resulteerde in een tegengestelde ontwikkeling. In 1985 maakte de export vanuit Europa bijna tweederde uit van het totale vervoer. De verzwakking van de dollar na 1985 brachten import en export weer in evenwicht. De vooruitzichten zijn volgens Boeing dat export vanuit de Verenigde Staten de komende jaren de import weer zal overtreffen, maar na het midden van de jaren negentig terrein gaat verliezen.
Het luchtverkeer tussen Europa en de het Verre Oosten overbrugt de afstand tussen twee sterk verschillende markten: een oude en rijpe met een jonge en snel groeiende markt. De twee sterkste landen in beide blokken zijn Duitsland en Japan, de nummers drie en twee op de lijst van ’s werelds belangrijkste handelslanden.
Die ontwikkeling begon pas goed in 1983. Het hoogste groeicijfer werd behaald in 1987: twintig procent. Vooral toename van de export uit Azie naar Europa – in de hand gewerkt door de toentertijd hoge dollar – was daarvoor verantwoordelijk. Hoewel de laatste jaren de snelheid wat is teruggelopen, is de groei nog steeds hoog te noemen: tussen 1976 en 1990 gemiddeld 11,9 procent.
De veranderingen in Europa bieden uitzicht op een bloeiend handelsverkeer met het Verre Oosten. De EG-landen slechten in 1993 hun grenzen, en de voormalige Oostbloklanden liggen open ter exploiratie. De afname van de economische groei in het Verre Oosten daarentegen houdt de groei van de luchtvracht tussen beide werelddelen in de hand. Toch is de markt nog lang niet volgroeid. Het handelsverkeer door de lucht zal verder toenemen. Voorzien is een groei van 8,6 procent tot 1995, en van 7,9 procent tot 2005.

Vliegtuigen

De groei van het luchtvrachtverkeer tussen 1970 en 1990 met 8,6 procent was verantwoordelijk voor de toename van het aantal freighters van honderd tot bijna achthonderd in dezelfde periode. De capaciteit nam in die periode dan ook toe van zes miljard tot 74 miljard beschikbare tonkilometers. De verwachting van Boeing is dat de komende vijftien jaar de groei van de capaciteit gelijke tred houdt met de groei van de luchtvracht, jaarlijks gemiddeld 6,5 procent.
Het inschakelen van nieuwere typen vliegtuigen zal zijn weerslag hebben op de operationele kosten en de flexibiliteit. Een betere balans in de richting van de goederenstroom maakt een hoger tonnage bovendien rendabel. Maar buiten deze redenen is alleen de groei op de expres- en koeriersmarkt al voldoende om een flinke capaciteitstoename te verwachten.
Een groot aandeel zullen daarin de wide-body vrachters hebben, vliegtuigen van het kaliber B747. Hun aantal zal de komende vijftien jaar met 375 toenemen. Het totale aantal vrachtvliegtuigen komt op 1652 stuks. In 1990 waren dat er 778. Boeing verwacht dat tussen 1990 en 2015 het vervoer van luchtvracht toeneemt met 6,3 procent per jaar. Tot vorig jaar was dat gemiddeld 8,6 procent.