Eerder, in oktober vorig jaar, had de Raad de Europese Commissie opgedragen een werkgroep in te stellen die het EG-beleid ter bevordering van gecombineerd vervoer nader moet formuleren. In dat uit te stippelen beleid zou de vrije vervoerskeuze moeten worden vastgelegd.
De Europese Commissie van haar kant heeft de Transportraad aanbevolen om vervoerders belastingverlaging toe te kennen voor de afstand die hun voertuig op het spoor aflegt. Tot uitvoering van die suggestie is het – nog – niet gekomen.
Er is in Europa wel degelijk de politieke wil om het gecombineerde vervoer op weg – of voor een deel juist daar af! – te helpen. Maar politieke wil alleen zal onvoldoende blijken. Geld en daadkracht zijn van doorslaggevend belang.

Voldoende lading

Er is in potentie genoeg lading beschikbaar voor gecombineerd vervoer. Dat constateren bij voorbeeld de deelnemers aan de paneldiscussie, waarvan in dit nummer verslag wordt gedaan. De verlader, maar ook de wegvervoerder, heeft geen principiele bezwaren tegen de inschakeling van de spoorwegen. De vraag naar het gecombineerde weg/railprodukt is er dus, maar waar blijft het aanbod?
Als je die vraag op tafel gooit, wijzen alle partijen naar elkaar. De verlader zegt: kom maar op met je perfecte treinverbinding, laat maar eens wat zien. De wegvervoerder pur sang ziet zich de eerste tien, twintig jaar nog niet met zijn lading op de trein stappen, omdat er voorlopig nu eenmaal nog geen concurrerend, goed, betrouwbaar weg/railvervoer bestaat.
De organisaties die gecombineerd vervoer op poten proberen te zetten, klagen over het ontbreken van een concreet aanbod door de spoorwegen. De particuliere pionier op het gebied van gecombineerd weg/railvervoer ziet potentiele klanten afhaken en heeft niet de middelen om gedurende vele jaren treinen te laten rijden die hem uiteindelijk alleen maar geld kosten.
De spoorwegen spelen de bal terug. Ze willen best treinen op de rails zetten. Maar dan moet er een gegarandeerde en regelmatige ladingstroom zijn. De trein moet immers verkocht worden.
De overheid is bereid, in de buidel te tasten om de gecombineerde vervoerders ‘op weg’ te helpen. Maar ze kan natuurlijk moeilijk zelf de kar gaan trekken; dan moet de markt doen.
De geleerde ontwaart onvoldoende samenwerkingsbereidheid bij wegvervoerders. Hij vraagt zich in gemoede af, waarom pakweg dertien vervoerders in een bepaalde regio, laten we zeggen: Brabant, die allemaal ieder voor zich lading naar Milaan trucken, niet samen een trein laten rijden. Misschien wel veel goedkoper!

De uiteindelijke analyse luidt: omdat er geen trein is, is er geen feitelijk ladingaanbod. Maar omdat dat aanbod ontbreekt, of niet bijeen wordt gebracht, is er geen trein.
Een ontmoedigende patstelling.
“Als de wil tot samenwerking er is, kunnen we heel snel heel goeie dingen doen,” zegt Netrail-directeur Rob Spierings.
Hij heeft gelijk, de conclusie is logisch. Maar de nadruk ligt op het woordje: als.
Vervoers- en verkeerseconomie; drs. J.G. de Wit, drs. H.A. van Gent; H.E. Stenfert Kroese bv, Leiden 1986.
Geintegreerd transport,
gecombineerd vervoer
Gecombineerd vervoer .) is een vorm van geintegreerd transport, waarbij het hele vervoermiddel uit het eerste vervoerssubsysteem, of een deel van dat vervoermiddel, samen met de lading overgaat op of in het vervoermiddel van het tweede vervoerssubsysteem. We hoeven de lading dus niet afzonderlijk te laden en te lossen. Maar we hebben wel twee verschillende vervoermiddelen nodig, wat in beginsel kostenverhogend werkt.
Voor het gecombineerde weg/railvervoer bestaan in West-Europa uiteenlopende technieken:
– De Rollende Landstrasse (‘RoLa’) vervoert opleggers met trekkers in hun geheel op een, lage, spoorwagon.
– Het Huckepack-systeem vervoert alleen de opleggers. Ze kunnen horizontaal op de wagon worden gereden of er verticaal op worden getild. De opleggers dienen over een versterkte constructie te beschikken.
– Het Franse Kangourou-systeem verschilt van het Huckepack-systeem in die zin dat geen speciale eisen aan de opleggers worden gesteld.
Geintegreerd transport gaat nog een stap verder dan gecombineerd vervoer. Nu worden geen vervoermiddelen ofA
delen daarvan van subsysteem op subsysteem overgedragen, maar laadeenheden, zoals maritieme containers, landcontainers, pallets, wissellaadbakken etc.

Gecombineerd vervoer kan worden gezien als een alternatief voor het door-to-door-wegvervoer, waarvoor de wegvervoerder kan kiezen op grond van kostenoverwegingen. De keuze voor geintegreerd transport behoort meer tot het domein van de verlader, op grond van diens eigen afwegingen.

FOLKERT NICOLAI & RENE GROENEVELD