Men kan zich afvragen of men zich in kringen van verschepers wel voldoende realiseert dat deze THC verhogingen voor de rederijen niet alleen ‘technisch’ volkomen gerechtvaardigd, maar ook economisch bitter noodzakelijk zijn. Het blijkt eens temeer dat niet algemeen bekend is, dat er nog steeds diensten zijn welke door de rederijen beneden de kostprijs worden aangeboden, met als gevolg dat deze uit de zeevracht gesubsidieerd moeten worden. Enige voorbeelden van deze diensten zijn:

– Het vervoer vanuit, veelal kleinere, havens in de Europese periferie naar de havens waar de lading wordt overgenomen door de ‘oceaanschepen’. Hiervoor wordt een toeslag berekend (onder verschillende benamingen, zoals de ‘range additional’, de ‘transhipment additional’, et cetera) welke historisch veelal (ver) onder de kostprijs ligt, teneinde dit vervoer te stimuleren. Een voorbeeld hiervan is het vervoer vanuit Scandinavie naar Rotterdam en/of de Duitse havens.

– Het handhaven van historische basishavens naast de aanloophavens, waarbij vervoer van basishaven naar aanloophaven door de rederij betaald moet worden zonder dat daar enige vorm van vergoeding door de verscheper tegenover staat. Voorbeelden van dergelijke havens zijn Bremen en Bordeaux, alsmede diverse havens in Engeland.

– Containerbehandeling op de terminals. Ook hiervoor was in vele gevallen de berekende THC niet kostendekkend. Een van de oorzaken hiervan was, dat er door rederijen/conferences werd voortgeborduurd op de lage breakbulk kosten voor direkte overslag, welke tevens jarenlang niet werden aangepast.
In zijn algemeenheid kan tevens gesteld worden, dat het rationaliseren van het aanlopen van havens en van het gebruik van tonnage een pure noodzaak is, als gevolg van de schaalvergroting die heeft plaatsgevonden (en nog steeds plaatsvindt) alsmede de immer aanwezige drang bij reders om te zoeken naar mogelijkheden tot kostenverlaging per vervoerde eenheid, waarvan uiteindelijk -reeds jarenlang- niet de reders, doch grotendeels de verladers profiteren.
Het zeevrachtniveau ligt momenteel op een dusdanig laag peil dat het niet meer mogelijk is door te blijven gaan met het subsidieren van onder meer bovengenoemde diensten. Het is dan ook volkomen begrijpelijk dat rederijen en conferences momenteel de kosten/batenverhouding hiervan kritisch onder de loep nemen en aanpassingen doorvoeren waar dit uit economische overwegingen noodzakelijk is. Immers, rederijen zijn particuliere ondernemingen, waarvoor de normale economische marktwetten gelden.
Tenslotte wil ik mijn opmerking dat de verhoogde THC’s ook technisch gesproken juist zijn, nog toelichten. De oorspronkelijke overeenkomst tussen CENSA en ESC omvat drie hoofdelementen:
1. Overeenstemming over de complete lijst van kostencomponenten.
2. Overeenstemming over de verdeling hiervan tussen schip en lading.
3. Overeenstemming dat de THC gerelateerd moet zijn aan de kosten.
Dit is een duidelijke, en mijns inziens volkomen juiste, afspraak en ik blijf dan ook van mening, dat THC’s voor alle containervervoer van en naar Europa op basis van bovengenoemde criteria dienen te worden ingevoerd.

Dick Latooij
D. Latooij is lid van de THC-werkgroep van de CENSA, de Council of European and Japanese National Shipowners’ Associations.