Het gebruik van full freighters door luchtvaartmaatschappijen neemt immers nog steeds toe. In 1990 werd wereldwijd veertig procent van alle luchtvracht in dergelijke vliegtuigen vervoerd. En de vooruitzichten zijn dat het aandeel alleen maar toeneemt. Schattingen daarover geven aan dat tot het jaar 2000 zo’n tweehonderd vrachters van het kaliber B747 en circa 350 dertig- tot veertigtonners nodig zijn om de groei op te vangen.
Hierdoor komen de maatschappijen in de problemen. Want de orderportefeuille voor de 747 zit de komende jaren vol. Alleen ombouw van 747’s voor passagiers tot zogenaamde sidedoor-freighters biedt op korte termijn enig soelaas.
Wat betreft de middelgrote vrachters zijn de in de jaren vijftig ontwikkelde B707 en DC-8 voorlopig onmisbaar. Hoewel het gebruik van deze toestellen in het Westen door steeds strengere milieuwetgeving aan banden wordt gelegd, vliegen maatschappijen in Afrika en Latijns-Amerika er nog volop mee. Vooral op de middellange afstanden, en wanneer zij het per vliegtuig drie miljoen dollar kostende hush-kitting kunnen opbrengen, zelfs intercontinentaal: naar het Westen.

Leemte

Op de middellange afstand waren tot voor kort geen alternatieven voor de B707 en de DC-8. Kisten als de B727F (twintig ton), de B737F (zestien ton), de BAe-146 Quiet Trader (tien ton) en de Lockheed Hercules (26 ton) halen niet de gewenste capaciteit van maximaal veertig ton.
De B757-200 Freighter vult die leemte. Aanvankelijk schaften Amerikaanse carriers als UPS – twintig 757’s al in gebruik, 55 besteld en een optie op 41 toestellen – en Challenge Air Cargo met een op de middellange afstand toegesneden netwerk het vliegtuig aan. Intussen hebben ook de Afrikaanse maatschappijen Ethiopian Airways en Zambia Airways, het Britse Anglo Cargo en het Australische Ansett voor de B757 gekozen.

– De vrachtuitvoering van de Boeing 757: vooral voor maatschappijen met middellange afstanden in hun netwerk een alternatief voor ‘oude beestjes’ als de B707 en de DC-8.