Dat beeld schetst Paul Huijbregts in het verslag van zijn afstudeerperiode bij de afdeling Logistiek van het Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO in Delft. Huijbregts sluit met zijn scriptie een – vierjarige – studie af aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer (voorheen Verkeersacademie Tilburg), sector Logistiek.
Het aardige aan de scriptie is de vergelijking die Huijbregts maakt tussen de toestand in het Amerikaanse wegvervoer sinds de invoering van de Motor Carriers Act of 1980 en de te verwachten situatie in het aanstaande

opa zonder Grenzen. De parallel bij uitstek is de vergaande liberalisering die uit de Motor Carriers Act voortvloeide en de eveneens veel grotere vrijheid die straks bij ons op vervoersgebied zal bestaan.
Er wordt in ons werelddeel aanstonds als het ware een beschermende paraplu, waaronder het midden- en kleinbedrijf zich tot dusver kan verschuilen, ingeklapt en in een hoek gezet.
Huijbregts somt een lange reeks te verwachten gevolgen op, waarvan de meeste uiteraard door anderen al op papier waren gezet, maar die hij bundelt in een visie op een markt waarop vooral de middelgrote ondernemer het loodje dreigt te leggen.
In de transport- en distributiesector in Europa gaat zich een schifting voltrekken. Ze kondigt zich nu trouwens al aan. Het gezicht van de sector zal worden bepaald door ‘megacarriers’. Andere bedrijven zullen zich specialiseren in marktniches, die voor de grote jongens niet interessant zijn. Of ze worden ‘onderaannemers’ van grote vervoersbedrijven. Of ze verdwijnen.

Concurrentie

Een effect van de Motor Carriers Act in de VS was een sterk toenemende concurrentie. De Amerikaanse vervoersmarkt, die tot 1980 ‘regionaal’ werd bediend en waarop vervoerders de goederen bij de staatsgrenzen ‘aan elkaar doorgaven’, werd een. Dat leidde tot zich uitbreidende netwerken en een concentratie aan de aanbodzijde. Hadden de grootste tien vervoerders in 1978 nog een marktaandeel van ‘slechts’ 39 procent, tien jaar later was hun aandeel gegroeid tot 64 procent.
Dat kleinere ondernemers intussen geen onverdeeld slechte marktpositie hoeven te hebben in een dergelijke omgeving, tonen de ontwikkelingen in de VS sinds 1980 wel aan. Als kleine bedrijven erin slagen een marktniche aan te boren en een loyale relatie met hun verladers op te bouwen kunnen zij de toenemende concurrentie in het algemeen overleven, constateert Huijbregts.
Hij verwacht ten onzent een forse netto-toetreding van kleinere bedrijven tot de markt. De drempel is immers laag. De massale entree op de markt wordt niet gecompenseerd door het, eveneens hoge, sterftecijfer onder dergelijke kleine ondernemingen. Het resultaat is dat middelgrote bedrijven vooral in het lagere marktsegment steeds meer zware prijsconcurrentie ontmoeten.

Uitbesteden

Grote vervoerders zullen eenvoudig transport in toenemende mate uitbesteden aan kleinere vakbroeders, die dergelijk vervoer goedkoper kunnen uitvoeren. Voor de uitbesteder betekent dit dat de kosten variabeler worden en dat kapitaal kan worden vrijgehouden, zodat meer kan worden geinvesteerd in de kernactiviteiten.
Juist de middelgrote bedrijven komen in de verdrukking, voorspelt de auteur. Ze zijn in zekere zin te groot voor het servet (subcontracting, bewerken van nichemarkten) en te klein voor het tafellaken dat over de wereld wordt uitgespreid in de vorm van transportnetwerken van de zeer grote spelers. Huijbregts vreest dat menige middelgrote onderneming – veelal immers nog familiebedrijf, uitgegroeid uit een kleine onderneming – de noodzakelijke herbezinning op haar activiteiten niet zal kunnen opbrengen.
Op ‘hoog’ niveau voorziet Huijbregts trouwens niet minder concurrentie. Maar de markt is overzichtelijker. De strijd ontwikkelt zich tussen op mondiale schaal opererende integrators, die ook de Europese vervoermarkt betreden. Dit alles “bij een toenemende integratie van verschillende vervoerstechnieken, met andere woorden een verticale integratie naar multimodale, supergrote transporteurs” . Niet de vervoerstechniek, maar het systeem, de keten waarin uiteenlopende technieken in elkaars verlengde worden gebruikt, gaat de dominante factor worden.

Koeriers

Huijbregts beschrijft verder de opkomst van het koeriers- en expressebedrijf op wereldschaal, dat zich ook in de richting van het groupagevervoer zal gaan uitbreiden (combineren, consolideren om het relatief hoge kostenniveau te drukken). Traditionele vervoerders zullen zich meer en meer bekwamen in het koerierswerk, als onderdeel van het door hen aangeboden totaalpakket.
Tegelijk vervaagt de grens tussen expediteurs en vervoerders. De aloude functie van de expediteur als ‘architect van het vervoer’ zal in toenemende mate worden overgenomen door vervoerders. De expediteur waagt zich intussen meer en meer aan transport en logistieke dienstverlening (warehousing, distributie), wat de concurrentie in die branche alleen maar versterkt. Het zal ook vooral de expediteur – die minder techniek- gebonden is – zijn die de mogelijkheden van intermodaal vervoer verder zal gaan exploreren.

Verladers

De verlader zal ermee doorgaan, zijn transport en logistieke activiteiten aan professionals toe te vertrouwen teneinde zichzelf op zijn kernactiviteiten te kunnen concentreren. Dat betekent dus een groter ladingaanbod, maar het effect daarvan op de markt wordt meer dan teniet gedaan door een sterke toeneming van het vervoersaanbod en de, dehalve groeiende, structurele overcapaciteit.
Een belangrijke conclusie die zich op grond van dit alles opdringt, is dat het vervoer goedkoper zal worden en dat de winstmarges voor zover mogelijk nog verkrappen. Dit geldt vooral voor het los transport.
De meer winstgevende logistieke activiteiten kunnen hier compensatie bieden. Maar dat alle middelgrote ondernemingen die met succes kunnen ontplooien, moet ernstig worden betwijfeld. Ze zullen immers hun scope moeten verbreden. Niet alleen vereist dit een mentale verandering, het kost tevens grote bedragen aan investeringen in nieuwe technieken, in het bijzonder op het vlak van communicatie (JIT-zendingen, toenemende informatiebehoefte van de vervoersklant).
Compensatie is ook te verwachten dank zij efficiencyverbetering. In netwerken wordt het gemakkelijker, retourvrachten te realiseren. Het wegvallen van de formaliteiten aan de binnengrenzen in West-Europa zal dit effect nog versterken.
In West-Europa zijn er voorts, wat Huijbregts noemt, ‘thuisland- factoren’ die de richting waarin de vervoerder zich ontwikkelt, mede zullen bepalen. De logistieke dienstverlener in bij voorbeeld Frankrijk en Engeland, die thans een brede scala aan diensten aanbiedt op een geografisch beperkte markt, zal straks vooral zijn schaal vergroten: die diensten dus ook elders gaan aanbieden. De vervoerder in de Benelux daarentegen doet dat laatste allang en zal er in het nieuwe Europa naar streven de ‘scope’ van zijn dienstverlening te verbreden, veronderstelt Huybregts.

Winnaar

Maar, leren de ervaringen met de Motor Carrier Act, ook onder middelgrote en kleinere vervoerders kunnen over enkele jaren winnaars opstaan. Bedrijven bij voorbeeld die een marktniche weten op te sporen en daarin een goede service opbouwen. Bedrijven die een goede relatie met de verlader verwerven. En bedrijven die de kosten beheersen en de efficiency verhogen. Ook in de door een handvol reuzen beheerste VS zijn er toch nog legio kleinere bedrijven die op deze wijze hun voortbestaan hebben veiliggesteld.
Een goede strategie kan schaalvergroting zijn. Die kan worden gezocht in een (horizontale) integratie van soortgelijke vervoerders via samenwerking, fusie of overneming, maar ook in een integratie van verschillende vervoersmodi: intermodaal vervoer dus, waaraan ook in politiek opzicht in Europa toenemende behoefte bestaat.
Een ander plan is verticale integratie: versmelting van activiteiten van vervoerders en verladers of opdrachtgevers ‘in de richting van de goederenstroom’. Er zijn hier opnieuw twee mogelijkheden: ontwikkeling tot multimodale logistieke dienstverlener (integrator, logistieke multinational a la Nedlloyd), en: specialisatie (naar de verlader toe, in een produktgroep of in een goederenstroom).
Prijsconcurrentie zonder meer is echter voor Nederlandse en Belgische vervoerders geen goed plan. Middelgrote bedrijven kunnen in het lagere segment onmogelijk concurreren tegen goedkopere aanbieders uit het Zuiden van Europa. Maar hun schaalgrootte leent zich evenmin voor concurrentie zonder meer met de multinationals. De enige kans op dit vlak is schaalvergroting of vergaande specialisatie.

Samenwerking

“Samenwerking lijkt voor met name de middelgrote bedrijven de oplossing te zijn, ondanks het feit dat er vele samenwerkingsverbanden stranden op wederzijds wantrouwen ” , stelt Huijbregts vast. “Tot op heden lijkt het kleine en middelgrote transportbedrijf zich nog niet echt met deze strategische vraagstukken bezig te houden. Uit de analyse blijkt echter overduidelijk dat onmiddellijke actie een noodzaak is. Het wordt dan ook hoog tijd een hulpprogramma te starten waarmee deze groep ondernemingen kan worden ondersteund.”
De auteur constateert dat hiertoe aanzetten worden gegeven, meestal op initiatief van regionale overheden en Innovatiecentra. “Het introduceren van marketingtechnieken en marktanalyses in de transportsector, het opstellen van programma’s voor kwaliteitsverbetering, het op gang brengen van bewustwordingsprocessen op logistiek terrein en het verbeteren van de know how op dit vlak zijn allemaal zaken die in een hulpprogramma als genoemd dienen voor te komen.”

Door Folkert Nicolai

‘Structuurveranderingen in de transport- en distributiesector’, Paul Huijbregts, Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer, sector Logistiek, Tilburg. (Foto: Ben Wind