Dat de aandeelhouders met de financiele herstructurering hebben ingestemd, komt allesbehalve als een verrassing. Ten eerste hadden ze geen enkele keus en ten tweede heeft de staat een meerderheidsbelang, dat nu is opgevoerd van 55 naar 88 procent. Indien de buitenlandse partner zich meldt, zal dat belang evenwel tot onder de vijftig procent dalen. Als mogelijke partners worden nog steeds Air France en British Airways genoemd, al heeft Sabena zelf andere kandidaten geenszins uitgesloten. De nieuwe partner zou zes miljard frank op tafel moeten leggen, maar wat deze daarvoor terugkrijgt is nog onduidelijk.
Bestuursvoorzitter Pierre Godfroid heeft een aantal problemen in een klap opgelost. Zo is het bedrijf nu verlost van de Sabena World Airlines-erfenis door de resterende goodwill in een keer af te boeken. Verder zijn de kosten voor afvloeiing van ruim 2.200 werknemers (bijna een derde van het totaal) ook in een keer verwerkt.
Het eigen vermogen is nu positief (zij het een minimale 1,1 miljard frank) en is er gesneden in het lijnennet. Met name het intercontinentale net is gesaneerd en in Europa zijn er zelfs bestemmingen bij gekomen, waaronder Berlijn, Praag, Helsinki en Venetie.
De sanering en herkapitalisatie is een ingewikkelde operatie. Allereerst wordt voor 16,2 miljard frank aan zogenoemde orderrekeningen, ontstaan door subsidies op de aanschaf van vliegtuigen, omgezet in schulden. Ten tweede worden de kosten voor afvloeiingsregelingen van 5,7 miljard in een keer afgeschreven. Datzelfde gebeurt met de goodwill van 4,8 miljard van het inmiddels ontbonden Sabena World Airlines. Samen met verliezen uit vroegere jaren resulteert dat in een gecumuleerd verlies van 42,2 miljard aan het eind van het ‘eerste boekjaar 1991’. Om 1991 af te kunnen sluiten met enigszins draaglijke cijfers komt Sabena dit jaar met twee jaarverslagen: het nu gepresenteerde over de periode tot 31 maart en het tweede vioor de erst van het jaar.

Herkapitalisering amenwerking

.
Tot zover de sanering. Dan de herkapitalisering, die begint met een verhoging van 16,2 miljard: de eerder genoemde schulden worden omgezet in aandelen. Vervolgens wordt het kapitaal opgekalefaterd door 8,2 miljard te onttrekken aan de reserves en de Belgische staat komt nog meer eens met tien miljard aan nieuwe aandelen over de brug (9,6 miljard via Belfin en 400 miljoen via de NIM). Tenslotte wordt een verlaging van 42 miljard frank doorgevoerd door de eerdergenoemde verliezen in een keer af te schrijven.
Ondanks al dit financiele kunst- en vliegwerk beschikt de luchtvaartmaatschappij dan nog maar over een maatschappelijk kapitaal van 1,14 miljard frank. Dat is ook de reden dat er bijna wanhopig naar een buitenlandse partner gezocht wordt: Sabena heeft op zichzelf domweg onvoldoende financiele armslag om een strategisch programma uit te voeren of tegenvallers op te vangen. De Belgische staat heeft er dan nog eens een keer negen miljard voor over om zich van haar nationale luchtvaartmaatschappij te ontdoen. Zodra er een partner is gevonden, verhoogt de staat het kapitaal andermaal met drie miljard en daarna nog eens vier jaar lang met steeds anderhalf miljard.
Ondanks deze enorme geldstroom is het duidelijk dat het voor Godfroid een hels karwei moet zijn om een goede deal uit het vuur te slepen. De jacht op een partner heeft daarvoor te veel weg van de gedwongen verkoop van een vervallen kasteel, ook al belooft de eigenaar het eerst opnieuw in te richten. Anderzijds heeft Sabena nog wel het een en ander te bieden: een behoorlijk moderne luchtvloot en een sterke positie op Afrika, om maar wat te noemen. En dan is er natuurlijk haar positie op Zaventem. Het moet voor veel maatschappijen een interessante gedachte zijn om te kunnen uitgroeien tot de huisvervoerder van de Europese Gemeenschap. Of om het anders te zeggen: het kasteel mog er dan niet al te best bij staan, de plek waar het gebouwd is, kon nauwelijks beter gekozen zijn.

Pak papier

Als om de ernst van de situatie te illustreren werden de aandeelhouders eergisteren voorzien van een vijf centimeter dik pak papier van ettelijke honderden bladzijden. Maar wie nu denkt daarin alle mogelijk informatie te kunnen vinden, vergist zich schromelijk. Zo blijkt nergens uit hoeveel reizigers- en tonkilometers er nu eigenlijk gemaakt en verkocht werden, wat de beladingsgraad was en waar zich specifieke knelpunten dan wel meevallers voordoen. Ook een essentieel gegeven als de verhouding tussen passagiers- en vrachtinkomsten is nergens te vinden.

Cryptisch

Ronduit cryptisch is het hoofdstuk Personeel in het jaarverslag van de NV Sabena over 1990, dat slechts vijf regels telt. Daaruit blijkt dat het bedrijf eind vorig jaar 74 kaderleden en 111 bedienden in dienst had; een totaal dus van 185, wat ondanks alle moeilijkheden wel een beetje weinig lijkt voor Sabena. Enig zoekwerk leert dat het er een jaar eerder nog 7.322 waren, geen woord echter over wat er met die andere 7.137 is gebeurd.
Anderzijds dient gezegd te worden dat de maatschappij zichzelf verbaal bepaald niet spaart. Zo staat in het verslag van de raad van bestuur aan de buitengewone vergadering van aandeelhouders achtereenvolgens: ‘De financiele structuur van de vennootschap is slecht’, ‘De eigen middelen zijn onvoldoende en de financiele lasten wegen bovenmatig door op het bedrijfsresultaat’ en ‘Rekening houdend met de slechte resultaten van de laatste jaren is enkel de hoofdaandeelhouder, de Belgische staat, bereid om in een eerste fase bij te dragen tot een versterking van de eigen middelen.’
In het verslag staat verder dat de schulden drie keer zo groot zijn als het eigen vermogen, een verhouding die het bestuur zou willen terugbrengen tot het in de luchtvaart min of meer gebruikelijke cijfer van 1,25. Mede door de huidige malaise in de luchtvaart zal het zeker nog een jaar of vijf duren voordat die ratio is bereikt, zo verwacht de raad.

Door Rob Mackor