Zoals in Nieuwsblad Transport van afgelopen dinsdag werd gemeld, maken juist de Nederlandse vervoerders optimaal gebruik van de cabotagevergunningen, die op 1 juli 1990 werden toegekend voor gebruik in de EG. De Nederlanders versleepten met de 1.869 van de 15.000 nieuwe vergunningen in de eerste negen maanden (tussen 1 juli 1990 en 1 april 1991) in totaal 220.860 ton.
Hannink richt het vizier dus vooral op Duitsland. Directeur G.J. Hannink: “Bij onze Oosterburen wordt ook – dankzij de RKT-tarieven die nog worden gecontroleerd ook – vrij goed betaald. Het is niet voor niets dat de meeste Duitse wegtransporteurs het beter doen dan de Nederlanders en dat de Duitsers daarom nauwelijks de grens overkomen. Ze verdienen in eigen land met die vastgestelde tarieven gewoon geld.”

Volgens Hannink (130 vrachtwagens) kan de Nederlandse vervoerder met de cabotagevergunning in ieder geval klantvriendelijker opereren en ‘uitlopen’ op de Duitse transporteurs die “immers alles volgens het boekje doen” . “Wij kunnen onze Duitse klanten nu meer diensten aanbieden; behalve buitenlandse ook binnenlandse.”

Inzetbaar

Of zoals mr. F.J.D. Wiegerink, hoofd afdeling vergunningen bij de NIWO, het eerder deze week uitdrukte: de Nederlandse vervoerder is weer wat completer geworden.
Ook Malenstein in Ede is met zijn vergunningen voornamelijk actief in Duitsland. “Wij benutten deze, nog marginale mogelijkheden overigens, voor de volle honderd procent” , aldus directeur W. Malenstein.
“Wij hebben een Europees netwerk. Dagelijks melden zich natuurlijk vele auto’s leeg. Bij die leegmelding is de vestiging waar dat gebeurt, verantwoordelijk voor de herbelading. Voorheen moest je dan een nieuw internationaal traject aanvangen – als je tenminste al over een communautaire vergunning beschikte – of moest je per se terug naar Nederland of Nederland transiteren. Met zo’n cabotagevergunning kun je een nationaal transport regelen dat weer beter aansluit op een volgende internationale rit. Kortom, de inzetbaarheid van het wagenpark wordt vergroot, het aantal lege kilometers wordt teruggedrongen.”
“Of de verlader er indirect, door bij voorbeeld lagere tarieven, ook van profiteert? Neen.

Het is niet de bedoeling dat we dat kwartje extra direct doorsluizen naar de klant. Zo dom zijn we in Nederland gelukkig niet meer bezig” , aldus Malenstein.
Nedex in Roermond heeft drie cabotagevergunningen die ook voornamelijk worden gebruikt voor intern Duits vervoer. En dat is lucratief. “Voor een rit Munchen-Rotterdam houdt het bij 1.000 of 1.100 mark wel op. Voor een rit Munchen-Hamburg liggen de tarieven op wel 3.000 mark” , aldus een woordvoerder.