Het betreft hier nog steeds de controverse tussen de EVO en de NVVL over de nieuwe afhandelingstarieven per 1 juni. De verladersorganisatie heeft altijd aangedrongen op een eenvoudige tariefstructuur, die bovendien niet meer zou mogen vallen onder de verantwoordelijkheid van de KLM. Van de IATA- resolutie 512B die deze supervisie regelt, heeft de KLM inmiddels afstand gedaan. Daarvoor in de plaats is nu een nieuw, veel hoger, tarief gekomen dat is samengesteld door de NVVL en de NVLA (afhandelaars).
Van Wijk erkent dat de EVO met haar aandringen op het schrappen van 512B het paard van Troje heeft binnengehaald. “Die Coumans (512B-voorzitter KLM) was tenminste een nette man. Die begreep hoe de belangen lagen. Ik voel me belazerd. We hadden net een goede verstandhouding opgebouwd met de NVVL. Die is nu zwaar aangetast. Ze hebben exact gedaan wat ze wilden en niet naar ons geluisterd. Ze zijn alleen maar gekomen met dooddoeners.”
De logistieke manager was ‘geschokt’ toen hij de nieuwe structuur zag. “Ze hebben zelfs de inflatie van het volgende jaar meegenomen in het tarief dat ze nu neerleggen. Aan dat tarief zitten we tot ’93 vast. Ik heb daar grote bezwaren tegen.” Met een forse verhoging van de afhandelingstarieven hoopt de NVVL ook een betere doorstroom van goederen te stimuleren. “Waarom zou ik een toeslag moeten betalen voor meer snelheid? Luchtvracht is toch snel.”

Boycot
Van Wijk denkt dat de EVO er goed aan heeft gedaan om de verladers op te roepen tot een boycot van expediteurs die het NVVL-tarief toepassen. “Dit is belachelijk. De tariefsverhoging is nu gemiddeld dertig procent. Het mag niet meer dan tien tot vijftien procent zijn. Ik vind dat de verladers goed moeten rondkijken, zoeken naar andere vervoerssystemen. Sommige verladers zeggen dat ze eerst willen luisteren naar de argumenten van de expediteurs. Dat is mooi. Maar de kleine verladers betalen het gelag. De grote weten de weg wel te vinden.”

‘Blauwe lijn’
Van Wijk: “Ik weet echt wel dat de expediteurs moeten investeren en dat de loodsafhandelaren zoals KLM en AG de afhandelingskosten fors hebben verhoogd. Dat is voor de expediteurs erg onbevredigend. Maar hebben de luchtvaartmaatschappijen in de laatste twee tot drie jaar eigenlijk wel eens te maken gehad met een serieuze tariefsverhoging? Ik denk dat de expediteurs een groot gedeelte van de afhandeling aan luchtzijde voor hun rekening nemen. Die ‘blauwe lijn’ (scheiding tussen kosten expediteur en kosten luchtvaartmaatschappij – red.) in de afhandelingsloods moet in de onderhandelingen serieus worden genomen.”
De logistieke manager van Mallinckrodt Diagnostica vreest dat de luchthaven Schiphol zich met deze structuur uit de markt zal prijzen. “Kijk naar Brussel, Charles de Gaulle, Frankfurt en Keulen. Dat zijn allemaal luchthavens die in belang toenemen. Schiphol is nog steeds een distributiecentrum en heeft nog steeds een goede naam, maar de kans dat deze luchthaven afglijdt naar een regionaal niveau is niet langer denkbeeldig. Het is natuurlijk irreeel dat een zending 80 gulden aan vervoer kost en 200 gulden aan afhandeling.”
Van Wijk zegt zich zelfs ‘bekocht’ te voelen. “Altijd heb ik als logistieke manager trouw betaald voor de diensten van expediteurs. Uit de houding van de expediteurs blijkt nu wel dat dat niets heeft uitgehaald. Ik heb dus al die tijd te veel betaald. Gelukkig voelt een aantal expediteurs dat aan. Die willen dan ook wel met mij tot een redelijk compromis komen. Maar het probleem blijft dat de NVVL ze het dwingende advies heeft gegeven dit tarief te handhaven.”

Rechtstreeks
De voorzitter van de Economische Commissie van de NVVL, P. Parramore, zegt dat alle NVVL-expediteurs de tariefsverhoging doorzetten. Zelfs de niet-NVVL’ers voelen er voor. “Die zijn alleen maar blij met het nieuwe tarief.” Een van de alternatieven van de verladers is direct zaken doen met de luchtvaartmaatschappij. Maar een rondje langs een aantal luchtvaartmaatschappijen leert dat verladers geen aanstalten maken het advies van hun organisatie op te volgen. Bovendien lijken de meeste maatschappijen niet zo’n trek te hebben in rechtstreekse contacten.
“Business as usual” , zegt een KLM-woordvoerder. “We hebben geen extra vraag naar rechtstreekse contacten gesignaleerd. We doen zaken met zowel verladers als met luchtvrachtexpediteurs. Wat dat betreft hebben we geen voorkeur. Maar in de verhouding tussen die twee is geen verandering opgetreden.”
British Airways daarentegen wijst verladers die zich eventueel aanmelden toch weer door naar een luchtvrachtexpediteur. K. Hollestelle, cargo customer service officer van BA: “Voor expeditie-activiteiten hebben wij het apparaat niet; onze personeelsbezetting is niet geent op dat werk. Maar als de verlader op stoel van expediteur gaat zitten, dan hebben wij daar geen moeite mee.”
“Mij heeft nog geen verlader gebeld” , zegt ook W. Heise, cargo-manager van Lufthansa op Schiphol. “Bovendien, slechts twee of drie procent van de vracht komt direct tot stand tussen luchtvaartmaatschappij en verlader. Dat is incidenteel, zo nu en dan een filmrolletje of een poesje of een hondje. Het is beleid bij Lufthansa om IATA-agenten in te schakelen. Wij zijn pro-agent: zij zijn betrouwbaar. We hebben dan tenminste de garantie dat er wordt betaald. Bij nieuwe en onbekende verladers moet je dat maar afwachten.”
Toch zal Lufthansa shippers niet zonder meer de deur wijzen. Heise: “Wij verwijzen verladers altijd eerst naar die tien agenten waarmee we graag zaken doen. Blijven ze erbij dat ze echt zonder agent willen, dan valt er te praten. Tenslotte is de klant koning. Maar momenteel is het geen thema.”
Ook P. de Goederen, cargo manager JAL, heeft ‘helemaal totaal niets’ gemerkt van een stijgende vraag van verladers voor rechtstreekse contacten. “We doen wel zaken met verladers, maar dat is misschien een of twee procent. We hebben ook liever dat er een agent tussen zit. Vooral de kredietwaardigheid van de IATA-agenten is een groot voordeel, anders moet je met bankgaranties gaan werken. Rechtstreeks zaken doen met een verlader is administratief gewoon wat gecompliceerder.”