AMSTERDAM – Luchtvaartmaatschappijen hebben steeds meer moeite om de concurrentie met integrators vol te houden. Als pure vervoerders kunnen zij minder gemakkelijk voldoen aan de toenemende vraag naar brede logistieke dienstverlening ‘tot op de stoep van de verlader’. Het alternatief van verticale integratie, samenwerking tussen vervoerders, expediteurs en distributeurs, verloopt nog niet geheel naar wens.


Dit hield president-directeur Pieter Bouw van de KLM zijn gehoor voor op de vierde Annual World Express Freight and Distribution in het Rai-gebouw in Amsterdam. Toch is hij wat betreft die verticale integratie optimistisch voor de toekomst. Voor een luchtvaartmaatschappij is de eigen capaciteit een vast gegeven. Voor de gebruiker, zoals de expediteur, is diezelfde capaciteit variabel. Daarom kan hij de klant flexibeler bedienen. De integrators daarentegen worden beperkt door starre standaardprocedures.
Wat dat betreft noemde Bouw het een goed teken dat het jaarlijkse congres niet alleen gaat over expres, maar dat vracht en distributie daaraan zijn toegevoegd. Dat sluit aan bij de radicaal veranderde situatie waarmee dienstverleners worden geconfronteerd. Louter transport maakt plaats voor ketenbeheersing; co-makership vervangt het tarief per kilo.
De kosten die een producent uitgeeft aan logistiek lopen op tot veertig procent van de totale produktiekosten. Transport komt nauwelijks boven de tien procent uit. Dit doet zijn invloed gelden op het aantrekken van externe dienstverleners. Het aantal inbrengers loopt terug. Tegen verladers die logistiek en vervoer onderbrengen bij een dienstverlener wordt niet langer raar aangekeken, aldus Bouw.
Traditionele vervoerders en integrators proberen elk op hun eigen manier in te spelen op de nieuwe situatie. Twee uitgangspunten staan tegenover elkaar: het point-to-point- netwerk van de traditionele vervoersindustrie en de wereldwijde distributiemogelijkheden van de integrators.

‘Fast buck’
In een consortium maakt een vervoerder slechts een gedeelte uit van het totale netwerk. Maar de klant is niet geinteresseerd in alleen zijn prestaties. De vervoerder is slechts een schakel in de door-to-door-levering. De klant beoordeelt die levering op snelheid. Voor de luchtvaartmaatschappij komt daar het probleem bij dat die snelheid weinig meer heeft te maken met de technische mogelijkheden van een vliegtuig.
Een nadeel voor elke deelnemer in de keten is dat de uiteindelijke prijs voor de klant een optelsom is van die van alle participanten. Toegevoegde diensten staan niet altijd in verhouding tot toegevoegde kosten. Het gevolg daarvan is weer dat de berekende prijs losstaat van de geleverde kwaliteit. Bouw riep de deelnemers op de activiteiten beter op elkaar af te stemmen. Nu wordt er door de leiders van een keten te veel gestreefd naar dominantie en door de volgers naar een ‘fast buck’. In plaats daarvan zouden ze er beter aan doen te werken aan een klantgericht systeem. De klant is koning, en aan kwaliteit is alles ondergeschikt.
Volgens Bouw zullen de deelnemers in de logistieke keten daarvan overtuigd moeten raken, willen zij het tegen de integrators kunnen opnemen. Ze zullen keuzes moeten maken; de mogelijkheden, maar ook de bedreigingen onder ogen moeten zien. Waarom moeten luchtvaartmaatschappijen in verschillende landen de expediteurs er na vijftien jaar nog steeds van overtuigen dat integrators ook hEn probleem zijn, vroeg Bouw zich af.
“Op service georienteerde logistieke dienstverleners verzamelen geen vracht, ze verzamelen klanten” , betoogde Bouw. “Ze investeren in vaste, langdurige relaties.”