Hoewel het er weinig of niets mee te maken heeft, wordt al snel de link gelegd met de arbeidsonrust bij APM Terminals. Misschien omdat als gevolg daarvan één van Maersks nieuwe recordschepen naar Antwerpen werd afgeleid, precies op het moment dat bekend werd dat die Scheldehaven door P3 wordt beloond met een extra, vierde wekelijkse aanloop. Er is in ieder geval een groot contrast tussen de verslagenheid in Rotterdam dat tot nu toe amper voorbijgevaren werd door de allergrootste schepen, en de vreugde in Antwerpen.

De rederijen die de beslissingen hebben genomen, kijken helemaal anders tegen de situatie aan. Maersk heeft al vier Verre Oosten-diensten in Rotterdam en hetzelfde geldt voor MSC en CMA CGM als duo. Het trio blijft gewoon vier wekelijkse afvaarten bieden en kan de aanloopkosten voortaan onderling verdelen. In volumes kan de schade voor Rotterdam daarom nog meevallen, maar het is duidelijk dat het verlies van aanlopen voor het Havenbedrijf (havengelden), loodsen en slepers zuivere winst is voor de betrokken carriers.

Als deze hele rationalisatie iets duidelijk maakt, dan is het de steeds grotere macht van redersallianties tegenover de havens. Het zijn niet de zeehavens die hun groei volledig in eigen handen hebben door alsmaar meer terminals te bouwen, maar de carriers die besluiten waar ze hun lading sturen. Gdansk zal in de toekomst nog meer containers ontvangen, terwijl de kranen er te klein zijn om megaschepen in goede omstandigheden te kunnen behandelen.

Dat neemt niet weg dat infrastructuur ook belangrijk is. Antwerpen had ondanks de hechte band met de redersfamilie Aponte geen extra grote Verre Oosten-loop en een eerste import call in de wacht kunnen slepen zonder Scheldeverdieping. Andersom geldt dat het uitblijven van baggerwerken op de Elbe Hamburg in een steeds lastigere positie brengt, zoals nu weer blijkt.

De start van P3 is een ‘game changer’, maar voorlopig is het nog niet zo ver. Met steeds grotere spanning kijken verladers, havens en uiteraard ook de rederijen zelf uit naar de beslissing van de mededingingsautoriteiten, die ook moeten aanvoelen welke impact de monsteralliantie kan hebben. En als P3 van start mag gaan, volgen nieuwe rationalisaties. Na de havens moeten ook terminals worden gekozen, wat in sommige gevallen opnieuw verstrekkende gevolgen kan hebben.

Stefan Verberckmoes

Alle artikelen over P3 vindt u op onze speciale pagina. Klik hier