In 2019 gingen er jaarlijks bijna 2,5 miljoen vrachtauto’s over de Alpen, tegen 2,2 miljoen vijf jaar eerder. Dat komt neer op een groei van ruim 12%, terwijl het spoorvervoer nauwelijks marktaandelen pakte. Ofschoon met de coronacrisis dit groeipercentage moeilijk meer zal worden gehaald, is het voor alle experts in Oostenrijk, Duitsland en Italië duidelijk dat de modal shift de enige uitweg is om een verkeersinfarct te voorkomen en iets te doen aan de CO2-emissies in het land. Daarbij spiegelen de Oostenrijkers zich met de komst van de Brenner Basis Tunnel aan het buurland Zwitserland dat, zij het met veel overheidssubsidie, op bepaalde routes via Gotthard en Lötschberg bijna 70% van al het goederenvervoer op de rails heeft gekregen.

Martkaandeel

Op de Brenner-routes ligt het marktaandeel van het spoor op amper 29%. De inhaalslag richting de Zwitserse cijfers kan alleen worden behaald als er behalve de spoortunnel, die de reistijd bijna halveert van de huidige 2 uur naar 50 minuten, ook voldoende overslagpunten ten zuiden en noorden van de BBT worden aangelegd, zo betogen experts en railgoederenvervoerders. Ook moeten de railinfrastructuur en de rangeerterreinen worden uitgebreid om knelpunten op te lossen. Daarbij wordt erop gewezen dat voor de coronacrisis nauwelijks nog slots beschikbaar waren om op spoorroutes over de Alpen meer treinen te laten rijden. Vol is vol. Daar helpt een nieuwe tunnel, die al gauw 10 miljard euro gaat kosten, niets aan, aldus critici.

De extra terminals moeten het zwaartepunt worden, wordt gesteld in de recent gepubliceerde ‘Brenner Corridor’-studie. Die moeten niet alleen zorgen voor een snelle afwikkeling van de te verwachten vloedgolf aan zeecontainers wanneer de tunnel straks klaar is, maar ook nu al containers van de weg halen, om zo de overvolle railterminals van onder meer München, Regensburg en Ulm in Zuid-Duitsland te ontlasten.

Railvervoerders klagen nu al over capaciteitsgebrek op de bestaande overslagpunten. Vooral aan de Duitse kant is er een groot tekort aan ruimte. Zo zijn de huidige railterminals in München en Ulm al vol en lopen in Regensburg al enige tijd discussies over een nieuwe railterminal. Een tweede terminal, ten noorden van München, zou volgens experts ook geen overbodige luxe zijn, aangezien het bestaande railgoederencentrum van de stad niet kan worden uitgebouwd. In de Brenner Corridor-studie wordt gekeken naar geschikte toekomstige locaties, waarbij het multifunctioneel gebruik centraal staat door verschillende logistieke functies, zoals opslag, distributie en binnenvaart, bijeen te brengen. Railterminals moeten uitgroeien tot consolidatiepunten van lading, waarbij ook andere railbestemmingen worden aangeboden. Dan krijgt het spoor voor verladers en expediteurs een meerwaarde tegenover het wegvervoer, heet het.

Capaciteitsgrenzen

In Duitsland is alleen nog in Neurenberg, Hof en Burghausen enige extra capaciteit op de terminals beschikbaar. Ook ten zuiden van de Alpen is het nu vaak behelpen met de ruimte. Zo zit het railgoederencentrum Quadrante Europa in Verona, dat over drie terminals en twintig sporen beschikt, aan zijn capaciteitsgrenzen en zoeken de operators al naar alternatieven in de omgeving.

In totaal worden er in de Brenner Corridor-studie zo’n honderd maatregelen genoemd die straks een probleemloze afwikkeling van de intermodale goederenstromen zouden moeten garanderen. Daarbij wordt onder meer gekeken naar kleine terminals op de railverbinding tussen München en Neurenberg. Een andere plek is voor een railoverslagcentrum is Ingolstadt. Volgens Georg Dettendorfer wordt het daarbij tijd dat de expediteurs de handen ineen slaan. ’Kleine en middelgrote expediteurs kunnen niet meer zoals in het wegvervoer eigen oplossingen gaan zoeken, ze moeten spooralternatieven geïntegreerd aanbieden. Anders krijgen de treinen niet de noodzakelijke beladingsgraad’, waarschuwt hij.

Samenwerking is ook nodig om de benuttingsgraad van de speciale treinen, waar containers met opleggers op worden vervoerd, te verhogen. Deze zogeheten Rollende Landstrasse kennen een maximale beladingsgraad van 80%, terwijl 100% nodig is. De vervoerders in deze niche staat het water na aan de lippen, ze zijn nu afhankelijk van overheidssubsidies om te concurreren met het wegvervoer.

De railvervoerders hopen dat de langere goederentreinen voor BBT hen een concurrentievoordeel opleveren tegenover het landvervoer. De Basistunnel kan straks treinstellen met een lengte van 740 meter verwerken met een capaciteit van maximaal 43 trailers, een toename van de capaciteit met 34% vergeleken met de huidige vrachttreinen, die een maximale lengte hebben van 550 meter. De langere treinstellen betekenen wel dat er ook nog het een en ander dient te worden verbouwd aan de rail-infrastructuur in Oostenrijk, Italië en Zuid-Duitsland, aldus railspecialist Kombiverkehr. Het geld daarvoor is echter nog niet gevonden.