NMa: dossier Crisisberaad gesloten

De NMa doet de meer dan tien bezwaren van het Crisisberaad af met de mededeling dat er geen stukken aan de afwijzing ten grondslag hebben gelegen waarover het beraad nog niet beschikte en dat het dossier verder als afgesloten wordt beschouwd. Wel zegt de mededingingsautoriteit het te betreuren dat het besluit eerder op de NMa-site te lezen viel dan dat het formeel was overhandigd. Die beslissing was vooraf overigens wel telefonisch meegedeeld.

Het Crisisberaad, een ad hoc samenwerkingsverband van Kantoor Binnenvaart, het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart onder voorzitterschap van Deltalinqs-voorzitter Wim van Sluis, had de Nederlandse Mededingsautoriteit in een scherp getoonzette brief gevraagd om een 'aanvullende informele zienswijze' op het twee weken eerder afgewezen oplegplan, lees: alsnog toestemming.

Van Sluis reageert nu echter gelaten op de afwijzing en wijst erop dat er inmiddels gesprekken gevoerd worden met Verkeer en Waterstaat en met de banken over de vraag 'wat er nog wel mogelijk is'. De bedoeling was dat het ministerie een commissie zou vormen om daarin het voortouw te nemen, maar dat is door de val van het kabinet onzeker geworden.

Volgens Van Sluis zou er een 'rustfonds' moeten komen om schepen van failliete ondernemers in onder te brengen om te voorkomen dat die voor veel lagere prijzen geveild worden en de vrachtprijzen verder onder druk zetten. 'We hebben daar wel wat ideeën over, maar we zijn er nog niet helemaal uit.' Een soortgelijk initiatief uit de markt van vijf coöperaties (Onderneming van Samenwerkingsverbanden, OSB)  om een faillissementspool te creëren noemt hij 'de moeite waard'.

Het Crisisberaad wilde vanaf 1 april een deel van de droge ladingschepen van meer dan 1.500 ton - de categorie die het het zwaarst wordt getroffen door de gekelderde vrachtprijzen- betaald stil leggen, zodat er meer lading voor de overige schepen zou overblijven. Het plan, waarvoor tientallen miljoenen nodig waren, was overigens nog verre van afgerond. Zo was onzeker of de hypotheekbanken het zouden steunen.

Volgens de binnenvaartclub had de NMa de belangrijkste vraag 'omzeild en niet beantwoord', namelijk of het opleggen van een beperkt deel van de Nederlandse binnenvloot strijdig is art. 6, lid 1. Dat artikel bevat de kern van de wet, namelijk het verbod op concurrentiebeperkende afspraken.

Maar in lid 3 van dat artikel is een uitzondering geregeld. Dat stelt dat het verbod niet geldt voor 'onderling afgestemde feitelijke gedragingen die bijdragen tot verbetering van de productie of van de distributie of tot bevordering van de technische of economische vooruitgang, mits een billijk aandeel in de daaruit voortvloeiende voordelen de gebruikers ten goede komt (...)'. Met andere woorden: voor onderlinge afspraken wordt een uitzondering gemaakt als niemand daar last van heeft en de gebruiker, oftewel de klant oftewel de verlader, daarvan meeprofiteert.

Het klinkt tegenstrijdig, maar het Crisisberaad heeft zich juist geconcentreerd op dat eerste lid door te proberen aan te tonen dat het oplegplan niet onder dat verbod valt, terwijl de NMa zich juist zou hebben 'verscholen' achter de uitzondering, waaraan het plan volgens de NMa niet voldoet omdat vooral schippers en niet de verladers ervan zouden profiteren.

Bent u er nog?

Volgens het Crisisberaad toonde een studie die het door de Rotterdamse Erasmus-universiteit heeft laten uitvoeren aan dat de klant wel degelijk zou meeprofiteren. Als niet meer dan 12 procent van de capaciteit wordt opgelegd, zouden de vrachtprijzen dalen omdat de overblijvende schepen voller geladen kunnen worden en daardoor genoegen kunnen nemen met een wat lagere prijs per ton, zo was de redenering. Worden er meer schepen opgelegd, dan gaan de tarieven wel (fors) omhoog, stelden de onderzoekers.

Verladersorganisatie EVO, van meet af aan fel tegenstander van het plan, noemde die bewijsvoering overigens 'heel wankel'. Binnenvaartspecialist Rink-Jan Slotema wijst erop dat de prijzen volgens hetzelfde onderzoek al met een kwart stijgen als er 3 procent meer capaciteit wordt opgelegd, totaal 15 procent dus. Als 20 procent van de capaciteit wordt stilgelegd, is er zelfs sprake van een ruime verdubbeling van de prijzen. Hij berekende dat binnenvaartverladers in het laatste geval per kwartaal zo'n honderd miljoen euro extra aan transportkosten kwijt zouden zijn.

Het Crisisberaad somde in de brief, die veel kwalificaties als 'onjuist' en 'onterecht' bevat, een waslijst aan punten op waarop de Nederlandse kartelwaakhond volgens het Crisisberaad fout zat. Dat varieert van ergernis over het feit dat NMa zijn besluit eerder op zijn site zette dan faxte ('ongepast') tot de waarschuwing dat er een 'systeemcrisis kan ontstaan die de belangen van consumenten kan schaden'. Als de bedrijfstak echt in de problemen komt, dreigt de bevoorrading van de bouw, de veehouderij, de brandstofvoorziening en de basisindustrie in Nederland en Noordwest-Europa in het gedrang te komen, schilderde het Crisisberaad een rampscenario.

De NMa heeft zijn beslissing overigens vastgelegd in een zogenoemde 'informele zienswijze', zoals het beraad ook had gevraagd. Zo'n zienswijze is geen harde juridische goed- of afkeuring maar als die positief was uitgevallen, had het beraad de handen vrij gehad om door te gaan met zijn plannen en had het juridisch veel sterker gestaan bij eventuele procedures, bijvoorbeeld na klachten van verladers.

Volgens het Crisisberaad is de zienswijze van de NMa op minstens vier punten 'onjuist'. Zo is het oplegplan 'geen aanpak voor de crisis in de binnenvaart, maar een plan om de gevolgen enigszins te dempen' en 'stelt de NMa ten onrechte geen nader onderzoek te hebben verricht'. Verder klopt het volgens de binnenvaartclub ook niet dat er tussen opleggende schippers sprake is van samenwerking en dat daarmee getornd wordt aan hun commerciële vrijheid.: 'Het opleggen gebeurt juist geheel op basis van vrijwilligheid.'

Tenslotte klinkt het verwijt door dat de mededingingsautoriteit te weinig begrip toont voor de bedrijfstak. 'De NMa onderkent nog steeds niet welke specifieke feiten, omstandigheden en effecten zich tijdens de crisis in de binnenvaartmarkt voordoen' en zou zich verder 'onvoldoende rekenschap geven van de gevolgen van een negatief besluit'.

De NMa op zijn beurt voelt zich ernstig tekortgedaan door de felle reactie uit de sector en betreurt dat de standpunten zijn verhard. Bij de bekendmaking van de beslissing zei NMa-voorzitter Pieter Kalbfleisch dat de autoriteit de zaak zeer serieus heeft onderzocht en er zijn beste mensen op heeft gezet. 'Maar', luidde zijn slotconclusie, 'hoe je de Mededingingswet ook leest, dit plan voldoet gewoon niet aan de voorwaarden van die wet.'

Rob Mackor