ING ziet volgend jaar weer wat groei binnenvaart

Het goede nieuws is, schrijven de bankeconomen, dat we de ergste krimp nu wel achter ons hebben gelaten. Daarbij heeft vooral de drogeladingvaart, zowel van bulk als van containers, zwaar onder de crisis te lijden, terwijl de tankvaart de dans grotendeels lijkt te ontspringen. Die laatste bedrijfstak dankt dit aan de onverminderd sterke overslag van aardolieproducten.

De gang van zaken in de binnenvaart is historisch gezien een sterk uitvergrote afspiegeling van de economische conjunctuur. De binnenvaart reageert gemiddeld ruim vier keer zo sterk op een economische ontwikkeling dan de totale economie. Dat komt vooral doordat de binnenvaart het voor een groot deel van de industrie als grote opdrachtgever moet hebben.

In 2009 zakte de industriële productie uitzonderlijk sterk en dat leidde tot een enorme daling van het ladingaanbod voor de binnenvaart, prijsdruk en overcapaciteit. Herstelt de industrie zich echter, en de eerste tekenen wijzen daar een beetje op, dan zal de binnenvaart daarvan meteen ten volle profiteren. Zet dit herstel door, dan is de nu aanwezige binnenvaartcapaciteit over een jaar of vijf weer volledig nodig.

Voorlopig is de toestand echter bedroevend. Daarbij komt, schrijft ING, dat de groeimotor van de binnenvaart, het containervervoer, is 'weggevallen'. Binnenvaartondernemers vangen dat op door 'naar een ander ladingsegment te switchen of door bijvoorbeeld alleen overdag in plaats van volcontinu te varen'. Toch maakt overcapaciteit het onvermijdelijk dat schepen stilliggen. En dat terwijl de binnenvaart juist de laatste jaren fors in capaciteitsuitbreiding heeft geïnvesteerd.

In de drogeladingvaart schat de bank de overcapaciteit nu op 20 à 30 procent. De capaciteit groeit ook volgend jaar nog door wegens oplevering van nieuwe schepen. In september dit jaar waren er altijd nog 150 vaak grotere schepen en nog eens 50 duwbakken in bestelling. Zelfs een investeringsstop kan de overcapaciteit onvoldoende tegengaan. In veel gevallen blijft een schip ook bij uittreding uit de markt of een faillissement 'gewoon' doorvaren.

Een sloopregeling, waarover in Europees verband wordt gesproken, noemen de economen 'niet eenvoudig realiseerbaar'. Ook een 'capaciteitsalliantie', waarop momenteel in de Nederlandse binnenvaart wordt aangestuurd, vermindert de capaciteit als zodanig niet, maar 'is vooral een middel tot betere onderlinge verdeling en niet zozeer tot tariefsondersteuning'.

Simpeler gezegd: de tarieven zullen door zo'n maatregel niet of nauwelijks omhoog gaan. ING lijkt hiermee te willen aangeven dat de mededingingsautoriteit NMa de 'oplegregeling' waaraan in de binnenvaart wordt gewerkt, om die reden misschien niet op voorhand zal afkeuren.

Het rapport ziet in de Duitse industrie, zeer belangrijk voor de Nederlandse binnenvaart, tekenen van herstel. Het dieptepunt hebben we achter de rug. Dat herstel is nog wel heel broos. De Duitse industrie ziet in elk geval sinds een aantal maanden op rij de orderontvangsten weer gestaag stijgen.

De meeste ondernemers moeten, na een aantal prima jaren, de broekriem een aantal gaatjes strakker aanhalen. Gewoonlijk behaalt een zelfstandige met één schip een brutowinst van 20.000 tot 50.000 euro. In de topjaren 2006-2008 kon die winst zelfs wel oplopen 60.000 euro of, bij grotere schepen, tot wel anderhalve ton. Op dit moment moet echter soms onder kostprijs worden gevaren en komt de dekking van de relatief hoge vaste kosten in het gedrang.

Daarbij zien we ook dat grotere schepen van 1.500 ton en meer de kleinere soms uit de markt drukken door met kleinere volumes te varen. Aan de andere kant is het kleinere schip door zijn flexibiliteit sneller rendabel te maken. Al met al denkt de bank dat per saldo veruit de meeste ondernemers dit jaar 'diep in het rood' duiken. Gelukkig hebben de meeste ondernemers voldoende 'vlees op de botten' om het beroerde jaar 2009 uit te zingen.

Lees hier het rapport:

Uitgebreide sectorvisie Binnenvaart oktober 2009.